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DOCUMENT :Les autoroutes ferroviaires: une ambition qui peine à se réaliser

PRÉSENTATION

AVERTISSEMENT : Cette analyse reste circonspecte et se situe bien dans les plans finalisés par les autorités concernées : ministéres des transports et dirigeants des réseaux ferrés et de leurs filiales voir des lobbies routiers. Nulle part il n’est remis en cause les faux « équilibres » entre le rail et la route ainsi que les interêts capitalistes des lobbies routiers : transporteurs, constructeurs, gestionnaires autoroutiers, pneumatiques et pétroliers sans compter leurs nombreux actionnaires qui « passent à la caisse ».

Les autoroutes ferroviaires, forme spécifique d’exploitation du rail pour le transport combiné rail-route, visent à favoriser le report de la route vers le rail. Des trains spécialement conçus pour cet usage transportent, selon un rythme cadencé, des camions entiers ou des semi-remorques non accompagnées. La France a développé depuis le début des années 2000 deux autoroutes ferroviaires et s’efforce d’étendre ce réseau.

Faisant suite à son insertion au rapport public annuel de 20121 , la Cour a effectué un bilan de la situation de ces autoroutes en 2016. Elle a étendu son analyse aux projets d’extension intervenus depuis son précédent contrôle.

Le développement des autoroutes ferroviaires en France est une entreprise ambitieuse (I). Les deux autoroutes en service pré-sentent toutefois des situations contrastées et des résultats en demi-teinte (II) tandis que les nouveaux projets ont rencontré de nombreux obstacles (III).

À l’encontre des espoirs mis en elle, la contribution des autoroutes ferroviaires au report modal apparaît actuellement modeste (IV).

I – Les autoroutes ferroviaires françaises : une entreprise ambitieuse

A – Le pari des lignes de longue distance

La France met en oeuvre les deux types d’autoroutes ferroviaires. Elle dispose depuis 2003 d’une autoroute de franchissement de montagne avec « l’autoroute ferroviaire alpine », assurant sur 175 km le transport de camions entre les terminaux d’Aiton, en France, et d’Orbassano, en Italie, liaison gérée conjointement par les deux pays.

Elle a également développé deux autoroutes de longue distance : une ligne relie depuis 2007 sur une distance de 1 050 km le ter-minal du Boulou, près de Perpignan, à celui de Bettembourg, au Luxembourg (« autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg » – AFPL) ; une nouvelle ligne de longue distance (1 400 km), ouverte en mars 2016, relie ce même terminal du Boulou au port de Ca-lais par un itinéraire en grande partie commun avec la précédente. Ces deux autoroutes visent une clientèle de transporteurs inter-nationaux effectuant des trajets de transit sur le territoire français. Par leur longueur, supérieure à 1 000 km, elles n’ont, pour l’ins-tant, pas d’équivalent en Europe.

Les autoroutes ferroviaires françaises utilisent un type de wagon spécifique, le wagon à coque pivotante Modalohr2 . Celui-ci a l’avantage d’être bien adapté aux trajets de longue distance, mais le gabarit en partie basse des deux premières générations de ce matériel a nécessité d’importantes adaptations du réseau ferré et se prêtait mal à des interconnexions européennes. Les auto-routes ferroviaires françaises se différencient en cela de leurs homologues européennes, qui reposent sur des choix techniques différents.

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B – Des objectifs ambitieux assignés par l’État

Le report sur des autoroutes ferroviaires d’une partie des trajets effectués par des poids lourds est considéré par la puissance pu-blique comme un facteur de diminution des nuisances qui s’attachent au transport routier : bruit, pollution, encombrement des ré-seaux routiers, risques liés au transport de produits dangereux. La référence reste la politique suisse en la matière, même si le contexte géographique et réglementaire est différent (cf. supra).

Le Grenelle de l’environnement et l’Engagement national pour le fret ferroviaire4 ont défini une politique de report modal qui vise à faire passer de 14 % à 25 % en 2022 la part du transport n’utilisant pas les voies routières et aériennes.

Partant de l’expérience de l’autoroute ferroviaire alpine et de l’AFPL, ces textes ont prévu la création d’un véritable réseau d’auto-routes ferroviaires à haute fréquence, comportant dans une première phase le prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine jus-qu’à la région lyonnaise et la création d’une « autoroute ferroviaire atlantique » entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France.

Ce réseau devait être capable de fournir une alternative performante aux transports routiers de longue distance, notamment pour des trajets de transit, en transportant dès 2020 500 000 camions, soit une économie annuelle de 450 000 tonnes de CO .

II – Deux autoroutes ferroviaires en service : des situations très contrastées

A – L’autoroute ferroviaire alpine : un régime provisoire qui dure depuis treize ans

Créée par une convention franco-italienne de 2003, l’autoroute ferroviaire alpine constituait initialement une expérimentation dont le subventionnement était à ce titre admis par la Commission européenne jusqu’en 2013. Elle est exploitée depuis l’origine par une société de droit italien, Autostrada Ferroviara Alpina (AFA), filiale commune de la SNCF et de son homologue Trenitalia, constituée à la demande des deux États.

  1. a) Une activité déficitaire fortement subventionnée

Après l’échec d’une procédure de mise en concession engagée en 2009, la Commission a accepté la prolongation du subvention-nement jusqu’en 2018, sous un régime qualifié de transitoire et non plus d’expérimental, à l’issue duquel devrait en principe avoir abouti un nouvel appel d’offres. Le fonctionnement de l’autoroute ferroviaire alpine reste ainsi fortement subventionné, même si le niveau de l’aide publique a baissé, passant de 63 % des recettes en 2010 à 54 % en 2015. La charge, de 9,08 M e en 2015, en est assurée à parité entre l’Italie et la France, soit cette année-là une contribution française de 4,54 M e .

En raison de la complexité de la négociation entre les diverses parties prenantes, cette subvention n’est définie chaque année que très tardivement, en cours d’exercice, parfois même après la clôture de l’exercice. De ce fait, il est impossible de conditionner son montant à l’atteinte d’objectifs fixés dans un plan d’affaires. La procédure se borne, pour l’essentiel, à combler un déficit d’exploita-tion déjà largement constitué, ôtant au mode de calcul de la subvention tout caractère incitatif qui permettrait une amélioration de la rentabilité.

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  1. b) Une faible contribution au report modal alpin

De fait, l’activité de l’autoroute ferroviaire alpine connaît une certaine stagnation. Si son trafic a connu une augmentation de 20 % en 2013 grâce à l’achèvement de travaux d’adaptation du gabarit de la ligne qui a permis de ne plus limiter l’activité au transport de citernes et l’a ouverte aux camions bâchés, il a lentement décru depuis lors.

Ce trafic ne représente en moyenne qu’entre 50 et 60 camions dans chaque sens par jour ouvré. Si l’on compare le trafic capté par l’autoroute ferroviaire alpine au nombre de poids lourds empruntant les deux tunnels routiers alpins du Fréjus et du Mont-Blanc, sa part apparaît marginale, à peine supérieure à 2 % de l’ensemble de ces flux.

La ligne souffre encore d’un problème de qualité de service, en termes de ponctualité et du fait d’un trop fort taux de suppressions de trains liées, notamment, aux travaux d’infrastructure. Elle ne draine qu’une clientèle essentiellement régionale, et les difficultés à identifier un site en mesure d’accueillir un terminal en région lyonnaise limitent les perspectives d’élargissement de sa zone de cha-landise.

Demeurant depuis 13 ans dans un statut provisoire5 , l’autoroute ferroviaire alpine a un avenir encore incertain : fortement subven-tionnée, gérée sans enthousiasme par les deux pays, elle peine à trouver son créneau.

B – L’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg : un équilibre fragile

À l’inverse de l’autoroute ferroviaire alpine, l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg (AFPL) est issue d’une initiative privée, tout en ayant bénéficié de financements et de l’appui des États français et luxembourgeois. Depuis sa mise en service en 2007, l’AFPL est gérée par la société Lorry Rail, société de droit luxembourgeois associant la SNCF, actionnaire majoritaire depuis 2010, son homologue luxembourgeoise CFL et le constructeur Modalohr.

  1. a) Des contraintes persistantes de circulation

La Cour avait relevé en 2012 que la montée en puissance de la ligne était handicapée par les travaux d’adaptation du réseau né-cessaires à la circulation des wagons Moda-lohr, qui n’avaient pas été effectués préalablement à l’annonce de la mise en service de 2007. Elle l’était également par les limites capacitaires des deux terminaux et par des contraintes de circulation de ses convois.

L’AFPL a vu depuis se poursuivre les investissements d’adaptation du réseau et du terminal du Boulou6 , financés essentiellement par l’État via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Ces travaux, qui bénéficient également aux convois du transport combiné, devraient se poursuivre jusqu’en 2018 et représenter un effort total de près de 70 M e sur la pé-riode 2007-2018. La ligne dispose désormais d’itinéraires alternatifs sur 60 % de son parcours, tandis que le terminal du Boulou, commun avec la nouvelle autoroute Calais – Le Boulou7 , offre une capacité d’accueil améliorée.

Les progrès sont en revanche plus limités s’agissant de la circulation des convois : la procédure d’« avis de transport exception-nel », qui soumet jusqu’à présent chaque convoi à un long processus d’aval préalable à son insertion dans les circulations, s’est peu allégée et reste incompatible avec le service hautement cadencé qu’exige ce type de transport. De même, les restrictions de circulation causées par les chantiers de rénovation du réseau ferré national, qui touchent tous les convois de fret, perturbent parti-culièrement la régularité de ce service de transport. La circulation des convois reste ainsi contrainte et permet difficilement à l’AFPL d’atteindre son rythme commercial de quatre navettes par jour dans chaque sens.

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  1. b) Une augmentation de l’activité permise par l’allongement des convois

L’AFPL a connu un réel développement de son trafic jusqu’en 2013, l’activité demeurant depuis à un niveau d’environ 40 000 pas-sages par an. Elle semble avoir trouvé sa clientèle, constituée de clients réguliers et d’utilisateurs plus volatils, et comprenant un grand nombre de chargeurs étrangers.

Compte tenu de la difficulté de multiplier le nombre de convois, cette évolution n’a été possible que par l’allongement des trains. L’adaptation progressive des normes et l’amélioration du savoir-faire du tractionnaire Fret SNCF ont en effet permis, à partir de 2015, de faire tracter par une seule locomotive des trains de 850 m et de 2 300 tonnes. L’augmentation ainsi possible du nombre de semi-remorques par convoi entraîne une amélioration de la rentabilité du service.

Cependant, les performances de la ligne pâtissent encore de nombreux retards, principalement dus aux problèmes d’infrastructure et à des aléas de traction. En augmentation depuis 2011, ces retards touchaient 35 % des trains en 2014. L’opérateur a consacré des efforts importants à ce problème, ce qui a permis une diminution sensible de la durée des retards à compter de 2016.

Globalement, le trafic de l’AFPL représente encore une contribution modeste en termes de report modal : les 40 000 semi-re-morques transportées annuellement sur cette ligne doivent être comparées au nombre de camions transitant par la route sur le même axe, estimé à 630 000 unités par an8 . Le trafic de l’AFPL ne représente donc que 6 % de l’ensemble du trafic de poids lourds sur cet axe.

  1. c) Un équilibre d’exploitation fragile

L’AFPL a connu une amélioration lente de ses résultats d’exploitation, qui a permis à l’exploitant d’atteindre récemment un résultat positif, alors même que la ligne, contrairement à son homologue alpine, n’est pas subventionnée9 . Ce résultat semble fragile et paraît conditionné à la poursuite de l’effort d’amélioration de la qualité de service mais aussi au maintien d’une tarification incitative pour les transporteurs routiers. Or la baisse observée du prix du carburant réduit l’attractivité de ce service de transport par rapport à la route.

III – Des projets nouveaux difficiles à concrétiser

A – La création d’une autoroute ferroviaire au départ de Marseille : un projet gelé

La SNCF, intervenant via sa holding TLP, a signé le 12 janvier 2011 avec le grand port maritime de Marseille, la so ciété Louis Dreyfus Armateurs et le fonds d’investissement OptiCapital, un protocole d’accord visant à mettre en service une autoroute ferro-viaire entre le port de Marseille et Avignon, où elle se raccorderait à l’axe utilisé par l’AFPL. Ce projet avait vocation à traiter notam-ment des flux de poids lourds acheminés par voie maritime en provenance ou à destination du Maghreb. Dans cette perspective, 2,37 M e

d’investissements ont été consentis pour mettre au gabarit le tunnel ferroviaire de la Nerthe, au nord de Marseille, financés par l’AFITF, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), le département des Bouches-du-Rhône et le grand port maritime de Mar-seille.

Ces investissements auront été jusqu’à présent inutiles. La SNCF s’est retirée du projet après que des études ont mis en évidence un marché insuffisant pour justifier l’ouverture d’un tel service. D’autres opérateurs privés discutent depuis de ce projet, qui n’a néanmoins connu aucune avancée depuis 2012.

B – L’autoroute ferroviaire atlantique : l’échec coûteux d’un grand projet public

Le projet d’une autoroute ferroviaire atlantique, reliant, sur une distance de 1 050 km, le pays basque au nord de la France, a connu une gestation difficile. Lancée en 2007, devenue en 2009 un projet phare du Grenelle de l’Environnement, cette autoroute, dans sa version ultime, devait relier un terminal situé à Tarnos, au nord de Bayonne, à un autre situé à Dourges, au sud de Lille, et entrer en service en 2011. Ce projet a bénéficié d’un fort engagement de l’État, matérialisé par un protocole entre ce dernier et les cinq régions intéressées, et par le financement, sur crédits de l’AFITF et des régions concernées, de travaux d’aménagement du réseau ferroviaire à hauteur de 52,5 Me .

Il s’est néanmoins heurté à de nombreuses vicissitudes, notamment un avis très réservé du Commissariat général à l’investisse-ment sur son bilan socio-économique, et un rapport de l’Autorité environnementale qui soulignait les risques en matière de nui-sances sonores et de vibrations. L’État a néanmoins signé en 2014 avec VIIA Atlantique , filiale de la SNCF, un contrat de conces-sion de 15 ans pour l’exploitation de la ligne.

Les difficultés se sont par la suite amplifiées : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (désormais Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) a rendu un avis défavorable au projet d’accord-cadre entre Réseau ferré de France (désor-mais SNCF Réseau), VIIA Atlantique et l’État en s’inquiétant de ses conséquences en termes de concurrence et de libre accès au

réseau. Surtout, le projet rencontrait de fortes oppositions au sein de la commune de Tarnos en raison des nuisances provoquées par la traversée régulière de la ville par des convois ferroviaires de 850 m.

Cette dernière raison semble avoir été déterminante pour amener, le 30 avril 2015, le Gouvernement à annoncer que la conces-sion ne serait finalement pas affermie, ce qui revenait à un abandon du projet sous cette forme. Un nouveau tracé est maintenant évoqué, susceptible de relier un terminal situé à Vitoria, en Espagne, à celui de Dourges, mais ce projet, qui commence à être dis-cuté avec le partenaire espagnol, n’est pas envisageable avant 2020 au plus tôt.

L’abandon du projet d’autoroute ferroviaire atlantique sous sa forme actuelle représente pour l’État et les collectivités concernées un coût estimé par la Cour à 69,3 M e , dont une quarantaine dépensés en pure perte, à savoir l’indemnité de 16,8 M e versée au concessionnaire et près de la moitié (25,5 M e) des 52,5 M e d’investissements engagés, correspondant à des études et travaux d’adaptation du réseau qui resteront sans objet même si le projet renaît un jour au départ de Vitoria.

C – L’autoroute ferroviaire Calais-Le Boulou : un projet prometteur au démarrage laborieux

La création d’une autoroute ferroviaire entre le port de Calais et le terminal du Boulou est une initiative de l’entreprise VIIA , filiale de la SNCF, en 2013. Elle vise à offrir aux transporteurs routiers effectuant une liaison par ferry en provenance ou à destination de Douvres, au Royaume-Uni, un service d’acheminement de leurs semi-remorques jusqu’à la frontière franco-espagnole. Ce service, intitulé « VIIA Britanica », constitue une nouvelle autoroute, même si son tracé est en partie commun avec celui de l’autoroute fer-roviaire Perpignan-Luxembourg. Le projet prévoit par ailleurs une extension vers l’Italie à compter de 2017, la ligne offrant à hau-teur d’Ambérieu-en-Bugey une connexion vers Orbassano, utilisant un tracé commun à celui de l’autoroute ferroviaire alpine.

Outre l’important marché potentiel représenté par le nombre de poids lourds effectuant un trajet transmanche, ce projet bénéficie de plusieurs atouts : il profite des investissements déjà réalisés pour la partie commune du réseau avec l’AFPL, limitant les inves-tissements d’infrastructure à des travaux d’adaptation sur l’embranchement vers Calais, à hauteur de 17,99 M e d’investissements financés par l’AFITF. S’y ajoutent la création d’un terminal à Calais, financé conjointement par le port et l’Union européenne, et l’aménagement du terminal du Boulou, qui profite également à l’AFPL.

Cette autoroute utilise les wagons Modalohr de 3e génération, dits UIC , qui ne nécessitent pas d’aménagement du réseau pour s’adapter à son gabarit bas10 et sont considérés comme capables de circuler sur les principaux corridors de fret européen. La so-ciété VIIA a acquis 105 wagons de ce modèle en 2014 et prévoit d’en acquérir 110 autres pour la liaison Calais-Orbassano.

L’objectif initial était d’assurer dès 2015 deux allers-retours quotidiens six jours par semaine, pour atteindre cinq ans après un ré-gime de croisière de 40 000 semi-remorques par an.

Ce projet, qui renforcerait significativement la capacité de report modal des autoroutes ferroviaires françaises, peine à démarrer en raison de la situation sécuritaire prévalant à Calais et du risque d’accident dû aux tentatives d’embarquement de très nombreux mi-grants qui peuvent profiter du passage des trains à faible vitesse pour accéder au port. Après une première mise en service le 29 mars 2016 suivie de trois mois de fonctionnement difficile, l’autoroute a dû interrompre son service au début de l’été dans l’attente d’une amélioration de la situation.

IV – Des résultats éloignés des ambitions initiales

A – Une montée en puissance qui se heurte aux limites du réseau ferroviaire français

À l’inverse de la situation suisse, les seuls leviers des autoroutes françaises pour s’attacher une clientèle volatile de transporteurs routiers sont leurs tarifs, dont l’attractivité est minée par la baisse du prix du gasoil, et une qualité de service satisfaisante. Cette dernière est fragilisée par les caractéristiques du réseau ferroviaire français – un réseau en étoile, des noeuds ferroviaires impor-tants – et un encombrement lié aux travaux de rénovation en cours, qui amènent à accorder la priorité au transport de passagers par rapport au fret ferroviaire. Les autoroutes ferroviaires sont particulièrement sensibles à ces handicaps du fret, leur modèle éco-nomique étant fondé sur un système de navettes hautement cadencées, particulièrement exigeant en termes de régularité et de fluidité du trafic.

Les perspectives de connexions vers les réseaux européens, jusque-là limitées par le gabarit du wagon Modalohr , paraissent meilleures avec la dernière génération de ce matériel. Il reste à déterminer si le modèle français d’autoroute ferroviaire sur longue distance pourra susciter l’intérêt d’autres acteurs au niveau européen. Beaucoup ont fait jusqu’à présent le choix du transport com-biné par chargement vertical pour ce type d’acheminements.

B – Une part encore limitée du trafic

La contribution des autoroutes ferroviaires au report modal est encore faible. Le nombre total de semi-remorques transportées par les deux autoroutes ferroviaires en service était d’environ 70 000 unités en 2015. La montée en puissance de l’autoroute Calais-Le Boulou permettrait, en rythme de croisière, d’atteindre un volume total, non négligeable, de 110 000 semi-remorques transportées par an, qui resterait néanmoins nettement en deçà de l’objectif de 500 000 camions fixé pour 2020 par l’Engagement national pour le fret ferroviaire.

Le transport ferroviaire de semi-remorques assurait, en 2015, 15 % du transport combiné français, soit un pourcentage proche du taux européen de 18 %11 . Néanmoins, ce transport combiné ne représentait que 4,1 % du volume total du fret ferroviaire français,

qui lui-même ne constituait que 10,6 % du transport terrestre de marchandises. Le transport routier, quant à lui, continuait à assu-rer 87,1 % du transport de marchandises12 .

C – Pour la collectivité, un coût certain mais un bénéfice qui reste à démontrer

Au cours de la période 2010 à 2015 examinée par la Cour, le montant total des crédits publics engagés au titre des deux auto-routes en service et des projets en cours ou gelés s’est élevé à 213 M€. Ces investissements d’infrastructure profitent également aux autres types de transport de fret.

Si ce montant peut paraître peu élevé à l’échelle des investissements ferroviaires, encore faut-il qu’il permette d’atteindre des résul-tats probants justifiant ces financements publics. Il est souhaitable, à ce titre, que soit effectué un bilan socio-économique mais sur-tout environnemental des autoroutes ferroviaires existantes afin de mesurer le bénéfice qu’en retire la collectivité, au regard de l’ob-jectif fixé par l’Engagement national pour le fret ferroviaire d’une économie annuelle de 450 000 tonnes de CO2 à l’horizon 2020.

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Malgré les ambitions initiales, le développement des autoroutes ferroviaires françaises a été beaucoup plus lent qu’espéré, handi-capé par les tâtonnements technologiques sur le matériel roulant et le poids des investissements sur le réseau ferroviaire français.

On peut espérer qu’elles entrent dans une nouvelle phase où, capitalisant sur les efforts fournis et bénéficiant d’interconnexions eu-ropéennes, elles pourront apporter une contribution beaucoup plus significative aux objectifs de report modal qui justifiaient le sou-tien des pouvoirs publics à leur développement.

Ce développement restera néanmoins fragile compte tenu de l’inadaptation du réseau à ce type de circulations et d’une concur-rence de la route toujours aussi vive. Les autoroutes ferroviaires françaises ne bénéficient pas des puissantes incitations au trans-fert de la route au rail dont profitent leurs homologues suisses, l’abandon de l’écotaxe poids lourds illustrant les difficultés de mettre en oeuvre en France une politique de report modal.

La Cour formule deux recommandations : 1. mettre en oeuvre d’ici 2018 la mise en concession de l’autoroute ferroviaire alpine et poursuivre la réduction de son subventionnement ; 2. évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental apporté à la collec-tivité par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg.

RÉPONSES

– Réponse commune de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat et du secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

– Réponse commune du président du directoire de la SNCF, président-directeur général de SNCF Mobilités, du directeur général de Lorry-Rail S.A. et du président de la société Viia.

– Réponse du président-directeur général de SNCF Réseau.

– Réponse du président de la société Autoroute Ferroviaire Alpine.

DESTINATAIRES N’AYANT PAS RÉPONDU

– Ministre de l’Économie et des Finances

– Secrétaire d’État chargé du budget

Réponse commune de la ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, chargée des relations internationales sur le climat et du secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche

Nous souhaitons en préambule vous indiquer que l’État a oeuvré, autant qu’il lui était possible, à la mise en oeuvre des recomman-dations formulées dans le rapport public annuel de 2012 (« Les autoroutes ferroviaires : premiers enseignements et enjeux pour l’avenir »). Son engagement en faveur du développement des autoroutes ferroviaires s’est, notamment, matérialisé par la mise en place d’itinéraires de secours permettant de fiabiliser les performances des services, et par l’identification des infrastructures princi-pales, supports des services, et des plateformes du Boulou et de Dourges dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). En outre, le développement des spécificités techniques d’interopérabilité (STI) au niveau communautaire permet, aujourd’hui, de dis-poser de matériels roulants (dits UIC) plus facilement aptes à la circulation dans les différents pays européens.

Nous partageons l’analyse de la Cour en ce qu’elle permet à nouveau, d’une part, de mettre en lumière les spécificités, le contexte difficile dans lequel évoluent ces services de transport et la complexité de leur mise en place, et d’autre part, de souligner les fac-teurs externes limitant encore leur compétitivité.

En effet, le développement de ces services nécessitera la réduction du différentiel de compétitivité entre ceux-ci et le transport rou-tier de marchandises, qui constitue leur concurrent direct sur les principaux axes. Cette évolution induira notamment l’amélioration de leur modèle économique. Ces conditions, cruciales pour le développement de ce mode de transport, font d’ailleurs l’objet de tra-vaux de la Conférence ministérielle sur le fret ferroviaire et de la Conférence nationale sur la logistique, qui associent l’ensemble des acteurs concernés.

Tout en souscrivant à l’essentiel des analyses de la Cour, certains constats concernant les sujets techniques de l’intermodalité rail-route mériteraient d’être nuancés.

En effet, si le gabarit bas spécifique a, un temps, handicapé le développement des services d’autoroute ferroviaire, l’innovation dont ont fait preuve les constructeurs de matériels roulants a permis depuis de lever cette contrainte. Le traitement du gabarit haut doit nécessairement – pour un réseau ferré national construit essentiellement au XIXe siècle – faire l’objet de compromis entre la fraction des camions en circulation captable par les services d’autoroute ferroviaire et le coût induit par les adaptations d’infrastruc-ture nécessaires, qui grèvent la rentabilité socio-économique des opérations. De plus, le sujet des gabarits des matériels roulants constitue un enjeu pour le transport combiné dans son ensemble, au-delà des autoroutes ferroviaires, comme l’illustre la ligne POLT1 (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) aujourd’hui inaccessible aux trains du transport combiné par caisse, reportés usuelle-ment sur l’axe Atlantique en raison de leur gabarit.

La Cour pointe par ailleurs les différences entre les services exploités en France et les autres services existants en Europe. Nous tenons à souligner que la finalité, régulièrement rappelée en Suisse, du report du trafic de transit sur le rail est identique en France qui l’a notamment inscrite dans la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Il nous semble, toutefois, délicat d’opérer une comparaison stricte entre nos deux pays. En effet, une adaptation à la géographie française et aux caractéristiques de ses infrastructures est nécessaire. Il s’agit, en premier lieu, de proposer des trajets de longue distance dont l’équilibre du modèle économique soit plus aisément atteignable. En second lieu, il importe de mettre en place des solutions techniques, notamment pour le matériel roulant, compatibles avec ces distances et plus facilement adaptées au réseau ferré national.

Concernant les différents services en exploitation ou les projets en cours, certaines des analyses de la Cour appellent de notre part les observations suivantes.

S’agissant de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA), la France et l’Italie restent mobilisées dans la démarche de pérennisation de ce service au-delà de 2018 en relançant une nouvelle consultation internationale prévue dans les prochains mois. Dans l’immédiat, grâce à l’accord de la Commission européenne en 2015 sur les aides d’État, l’exploitation peut se poursuivre sous sa forme ac-tuelle jusqu’en 2018, notamment grâce au développement du trafic de remorques de dimension standard, rendu possible par la mise au gabarit du tunnel ferroviaire du Fréjus.

En outre, ce service constitue aujourd’hui un élément incontournable du transport de marchandises dangereuses entre la France et l’Italie, dont le transit par les tunnels routiers est strictement encadré.

Concernant plus spécifiquement les services sur l’axe Perpignan-Luxembourg, la Cour souligne les progrès réalisés (itinéraires de secours, amélioration du terminal du Boulou, trains longs…) tout en indiquant les voies potentielles d’amélioration qui nécessiteront des efforts complémentaires. Nous tenons à rappeler, à cet égard, que l’opérateur du service Perpignan-Luxembourg a d’ores et déjà remboursé l’avance consentie par l’Agence française de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) rela-tive à l’acquisition de wagons et rembourse comme prévu l’aide au démarrage allouée.

De plus, afin de lever toute ambiguïté concernant les coûts, nous précisons que les financements affectés à l’itinéraire Perpignan-Luxembourg seront d’environ 54,5 M e sur la période 2007-201813 . Quant à l’itinéraire complémentaire vers Calais, il représente un coût d’environ 18 M e14 financé par l’État.

Concernant l’axe Atlantique, le projet de mettre en place des services d’autoroute ferroviaire, que nous avons souhaité poursuivre aujourd’hui en partenariat avec l’Espagne, est également un dossier d’une particulière complexité.

La Cour rappelle dans son rapport certaines évaluations jugées négatives reçues par le projet sous concession. Toutefois, une ap-préciation plus complète nécessite de mentionner que plusieurs institutions ont rendu des évaluations ou des avis positifs sur ce projet : avis favorables de la commission d’enquête publique et de la Commission européenne et évaluation très favorable du dos-sier de demande de subvention européenne. De son côté, la contre-expertise du Commissariat Général à l’Investissement (CGI), s’appuyant sur le rapport Quinet15 , à la base de l’actualisation du cadre de l’évaluation socio-économique des projets de transport en 2014, a conclu que le bilan socio-économique du projet était équilibré au niveau européen, avec un taux de rentabilité interne de 5,4 %16 . Cette orientation du CGI vers la dimension européenne du projet a d’ailleurs conforté la demande de soutien financier sollicité auprès des institutions européennes pour ce projet.

De plus, nous ne rejoignons pas entièrement l’analyse de la Cour concernant le coût du projet Atlantique sous concession. Selon les éléments transmis précédemment à la Cour, le montant total des engagements financiers (contrat de concession et travaux d’infrastructure) a été d’environ 150 M e . Compte tenu de la résiliation du contrat, seulement environ 53,8 M e sur le total des en-gagements seront effectivement payés y compris l’indemnisation du concessionnaire.

La Cour semble, par ailleurs, considérer comme hypothétique la relance d’un projet d’autoroute ferroviaire atlantique. Nous souli-gnons, cependant, qu’un engagement politique entre la France et l’Espagne, a d’ores et déjà été pris en octobre 2015 pour mener une collaboration active sur les services d’autoroutes ferroviaires entre nos deux pays, et notamment sur la relance de ce service sur l’axe atlantique à partir de la plateforme de Vitoria, qui était déjà en projet côté espagnol. Le travail technique est actuellement en cours suivant une feuille de route validée par les ministres concernés des deux pays, et doit se formaliser par le lancement très prochain d’un Appel à Manifestation d’Intérêt.

Plus globalement, pour l’ensemble des autoroutes ferroviaires, les éléments chiffrés semblent conduire à évaluer l’engagement glo-bal de l’État à 213 M e pour la période sous revue (2010-2015), dont seuls 116 M e environ seront, au vu des conventions en cours de clôture, effectivement payés. Cette différence s’explique essentiellement par l’arrêt du projet d’autoroute ferroviaire Atlantique sous concession.

Enfin, les différentes consultations publiques relatives à ces projets, ont montré que le terme « autoroute » est généralement asso-cié par nos concitoyens à la construction de nouvelles infrastructures lourdes. La mise en place de ces services de ferroutage, cir-culant sur les voies existantes, pâtit véritablement de cette image éloignée de la réalité et de leur objectif vertueux. Ce phénomène nécessitera donc de la part de l’ensemble des acteurs impliqués sur ces sujets, et notamment de l’État, des efforts de pédagogie tout particuliers.

En conclusion, si les services de transport combiné par caisse et d’autoroute ferroviaire ne peuvent être dissociés du contexte de forte tension que connaît le fret ferroviaire en général, l’intervention de l’État dans ce domaine a d’ores et déjà permis de faciliter le développement de nouveaux services en capitalisant les investissements déjà réalisés.

Il s’agit ainsi pour l’État, notamment en suscitant et en appuyant les initiatives privées, de permettre à la France de disposer, à terme, d’un réseau interconnecté capable de développer des services de ferroutage et d’améliorer le bilan environnemental du transport de marchandises par des solutions massifiées répondant aux besoins des clients.

C’est ainsi que l’initiative du chargeur EKOL, en partenariat avec SNCF VIIA et avec l’appui de notre Ministère, a permis la circula-tion depuis 2016 d’un aller-retour quotidien de semi-remorques sur wagons entre le Port de Sète et le terminal de Noisy-le-Sec, dans la continuité d’une liaison maritime entre ce même port et la Turquie. Cette première circulation fait partie d’un projet plus am-bitieux du même chargeur de développer de tels services en France et en Europe. D’autres initiatives sont attendues par ailleurs.

Poursuivant cet objectif et dans la continuité des suites données au rapport public annuel 2012 de la Cour, l’État s’attachera à mettre en oeuvre les nouvelles préconisations de ce rapport concernant, d’une part, l’autoroute ferroviaire alpine avec sa mise en concession d’ici 2018 et la réduction de son subventionnement et, d’autre part, l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg par la réalisation d’un bilan socio-économique et environnemental.

Réponse commune du président du Directoire de la SNCF, président-directeur général de SNCF Mobilités, du directeur général de Lorry-Rail S.A. et du président de la société VIIA

SNCF partage pour l’essentiel le bilan dressé à date, et en particulier le retard constaté dans les services déployés à ce jour au re-gard des ambitions affichées en 2009 et confirmées en 2013.

Avant de revenir sur les causes de ce retard, il me paraît utile de réitérer certaines précisions pour éviter des malentendus que la Cour a généralement bien levés.

D’abord, l’appellation « autoroutes ferroviaires » s’avère en elle-même, source de confusion. Dans le cas précis, il ne s’agit pas d’une infrastructure spécifique, les « autoroutes ferroviaires » circulant sur le réseau ferroviaire existant ; il s’agit plutôt d’un service de transport et plus précisément d’une fréquence de convois entre une origine et une destination.

Outre l’appellation, la confusion a pu provenir également du fait que les deux premières générations de wagons Lohr utilisés spéci-fiquement pour ce service d’autoroute ferroviaire, avaient nécessité sur certaines portions du réseau des aménagements du gabarit bas. La troisième génération de ces wagons Lohr est, elle, conforme aux normes dites UIC et donc ces wagons ne nécessitent pas d’aménagements particuliers sur l’infrastructure ferroviaire.

Il importe aussi de bien préciser la nature de certains des montants évoqués par la Cour : – les travaux sur l’embranchement vers Calais d’un montant de 17,99 M e (2e paragraphe du III C) profiteront à tout trafic ferroviaire de et vers le port de Calais ; – SNCF estime aussi nécessaire de dissiper tout malentendu qui naîtrait de l’indemnité de 16,8 M e versée au concessionnaire suite à l’abandon de l’autoroute ferroviaire atlantique (évoquée au dernier paragraphe du III, B). Cette somme correspond pour l’essentiel au remboursement de travaux engagés par des tiers dans le cadre dudit projet (études et premiers travaux sur les terminaux no-tamment).

La Cour a mis en exergue le décalage entre les services déployés, ou en passe de l’être, et les ambitions affichées. Ce décalage doit cependant être relativisé et mérite sans doute de s’interroger sur ses causes.

Ainsi le retard constaté dans les services déployés à ce jour au regard des ambitions affichées est réel. Pour autant, je constate que l’autoroute ferroviaire longue distance parvient à capter 10 % des flux des mêmes origine-destination (l’AFPL dépasse les 60 000 unités transportées et c’est bien cette totalité des unités transportées qui est à mettre en regard des 630 000 ensembles rou-tiers décomptés).

Surtout, si l’on ajoute aux deux autoroutes ferroviaires en fonctionnement, celles à partir de Calais, dont le décalage est extérieur à toutes les parties, le volume transporté est supérieur à 180 000 unités.

D’ores et déjà sur 2015, les autoroutes en fonctionnement représentent 5 % du trafic ferroviaire exprimé en tonnes-kilomètres. Si l’on raisonne en kilomètres-camions évités, elles représentent un trafic équivalent à celui des navettes-camions du tunnel sous la Manche et il s’agit là d’un report venant de la route et non, comme le tunnel, du maritime, ce qui me semble être encore plus ver-tueux.

Quant aux causes de ce retard, l’ampleur des travaux de rénovation du réseau n’y est pas étrangère. En effet, les autoroutes ferro-viaires, comme le combiné continental en général, supposent des sillons fiables et de qualité, d’autant plus difficiles à garantir que ce sont pour l’essentiel des sillons longs qui ont donc de grandes probabilités, sur une partie du parcours, de rentrer en conflit avec des travaux.

À cet égard, le non-aboutissement du projet d’autoroute ferroviaire atlantique, même si la décision finale de non-affermissement a été prise par l’État, a résulté aussi de ce contexte de travaux : ainsi il aurait fallu dérouter l’itinéraire par un tronçon non électrifié entre Niort-Saintes et Bordeaux, au lieu de l’itinéraire normal Poitiers-Bordeaux par Angoulême qui va subir de lourds travaux pen-dant plusieurs années.

On peut aussi relever un certain manque de doctrine de la part des services de l’État quant au cadre juridique dans lequel peuvent se développer les services d’autoroute ferroviaire.

Le franchissement d’obstacles naturels, avec une distance courte, appelle une contribution publique en fonctionnement et donc a priori la mise en place d’un système de délégation de service public (DSP).

Il n’en va pas de même pour un service sur longue distance qui doit pouvoir, avec des sillons à peu près fiables, trouver son mo-dèle économique. Reste toutefois la question de la construction des terminaux nécessaires. Pour permettre un coût de passage compétitif, un investissement partiellement public est nécessaire. Ceci n’est d’ailleurs pas spécifique aux « autoroutes ferroviaires » mais vaut pour la plupart des chantiers ferroviaires et tous ceux du combiné.

L’État avait en son temps choisi de lancer une délégation de service public pour l’autoroute atlantique. Je remarque d’abord que cet instrument a conduit à des interrogations sur des subsides de fonctionnement et donc de possibles atteintes à la concurrence (sur ce point, la Cour mentionnant en III, B l’avis de l’ARAFER devrait aussi mentionner celui de la Commission européenne, compé-tente en la matière, et qui avait conclu à l’absence de tout risque concurrentiel du projet). Je constate aussi que ce choix de la DSP s’est traduit par des délais très importants puisque supérieurs à 6 ans. Or, au fur et à mesure que l’État calait des éléments en termes juridiques, les contextes ferroviaire ou économique changeaient.

Il me semble que les pouvoirs publics pourraient avantageusement étudier à quelles conditions, un financement partiellement pu-blic des dépenses d’investissement des terminaux, serait envisageable et en définir les critères qui se-raient soumis à la validation de la Commission européenne. Cela ne pourrait que faciliter pour l’avenir le développement de services d’autoroute ferroviaire à l’initiative des acteurs du ferroviaire, comme cela existe dans d’autres pays européens.

Réponse du président-directeur général de SNCF Réseau

La Cour relève le montant élevé de l’investissement consenti au regard d’un report modal inférieur aux objectifs initialement fixés par l’engagement national pour le fret ferroviaire. L’objectif initial était d’un report de 500 000 semi-remorques de la route sur le ré-seau ferré au moyen d’un service cadencé de transport longue distance. RFF puis SNCF-Réseau ont accompagné cette ambition politique depuis dix ans en rendant possible l’exploitation de deux services d’Autoroute Ferroviaire long parcours. Dans un contexte économique qui reste favorable au mode routier, d’utilisation souple et soutenu tant par un prix de gasoil favorable que par les pro-grès constants des constructeurs de camions, la fréquentation peut être jugée satisfaisante.

La volonté d’optimiser le modèle économique du transporteur s’est notamment portée sur l’augmentation de la longueur des convois en permettant la circulation de trains de 850 mètres de long. Cela a nécessité des adaptations du réseau, conçu en prin-cipe pour des convois ne dépassant pas 750 mètres, portant sur les installations de sécurité, l’aménagement de garages en ligne, la modification d’installations de tractions électriques et de plans de voies dans les terminaux. SNCF Réseau est un des seuls ges-tionnaires d’infrastructures européens à avoir consenti un tel effort d’investissement en faveur du report modal.

En comparaison du transport combiné, il est exact que l’autoroute ferroviaire nécessite une adaptation du gabarit offert par l’Infra-structure. La géographie du réseau ferré français, qui traverse de nombreuses régions vallonnées ou montagneuses, pénalise en effet les services requérant un gabarit important. L’augmentation de gabarit au droit des tunnels, ponts, routes et marquises en gare rend nécessaires des opérations complexes, coûteuses, qu’il convient dans l’idéal de coupler à des opérations de régénéra-tion dans une politique globale d’axe et, pour ce qui est du choix du gabarit, à une logique d’intégration dans les corridors frets eu-ropéens et d’ouverture du marché à d’autres types de wagons. Pour autant, les progrès réalisés dans la conception des wagons ont permis de ne plus devoir dégager pour les nouveaux services le gabarit bas de l’infrastructure, ce qui constitue une avancée majeure.

Le fonctionnement même de l’autoroute ferroviaire, qui repose sur le principe de navettes régulières cadencées sur de longues dis-tances, met en tension le réseau ferré national, dont la topologie « en étoile » offre peu d’alternatives à l’évitement des centres ur-bains denses et des plages travaux. Il n’existe en effet souvent pas d’itinéraire alternatif possible au regard des contraintes d’arme-ment de la voie et de gabarit, alors même que l’importance des travaux de maintenance et de régénération requis par le réseau peut réduire de façon importante la capacité sur tout ou partie du trafic.

Dans cette configuration, le cadencement régulier des trains au départ des terminaux nécessite une attention particulière portée à la qualité de service offerte, pour limiter les conflits d’usage entre les autoroutes ferroviaires et les bassins successifs de circulation des trains de la vie quotidienne. Les trains du combiné, circulant généralement en « saut de nuit », ne présentent pas les mêmes contraintes.

De nombreux projets d’Autoroutes Ferroviaires émergent actuellement, y compris de nouveaux opérateurs, signe que le concept est intéressant et répond bien à un besoin. SNCF-Réseau accompagne ces développements. L’extension de l’offre se fera en fonc-tion des perspectives de marché, des contraintes d’aménagement du Réseau et de l’évaluation des bénéfices apportés à la collec-tivité.

Réponse du président de la société Autoroute Ferroviaire Alpine

(Traduction de la réponse en langue française)

Je souhaite avant tout exprimer mon appréciation pour l’analyse approfondie effectuée dans ce rapport sur l’état des lieux des ser-vices de report modal vers les autoroutes ferroviaires, dans le but de décongestionner le réseau routier, de réduire les coûts ex-ternes du transport routier et, dans le cas précisément de l’Autoroute Ferroviaire Alpine, de réduire les risques liés au transport de produits dangereux dans l’arc alpin Franco-Italien.

J’espère pouvoir apporter ma contribution en répondant à certaines problématiques identifiées et en renforçant la perspective d’un projet qui présente d’autres espaces de développement et d’amélioration.

Un bilan positif de réduction des coûts externes du transport routier

L’Autoroute Ferroviaire Alpine a géré avec succès la mission qui lui a été confiée ces dernières années par les deux gouverne-ments, et seules quelques contraintes liées aux travaux, tout d’abord pour l’élargissement du gabarit du tunnel ferroviaire du Fréjus et ensuite pour la rénovation de la ligne ferroviaire, limitent encore aujourd’hui considérablement sa capacité. De 2004 à ce jour, plus de 300 000 semi-remorques17 ont été transportées, avec la prévision de dépasser les 350 000 unités au terme de la période définie comme « transitoire ». Ces chiffres, bien que représentant une part inférieure à 4,5 % du transit routier de poids lourds par le tunnel du Fréjus, correspondent, au cours de la seule période triennale 2013-2015, au transfert de plus de 600 millions de tonnes-kilomètres de marchandises de la route aux voies ferrées, passant ainsi à plus de 900 millions, poids des véhicules trans-portés compris. L’économie de coûts externes sur les trois années peut ainsi être estimée à plus de 80 millions d’euros, les sub-ventions versées par les deux Ministères s’élevant à hauteur de 27,8 millions d’euros18 pour couvrir les frais d’exploitation et les in-vestissements initiaux dans les infrastructures.

Si nous considérons également les prévisions de trafic pour la période 01.01.2016-30.06.2018, les coûts externes économisés dé-passent les 150 millions d’euros, avec une contribution publique pouvant être estimée à environ 55 millions d’euros, soit 37 % des coûts en question. Les coûts externes pris en considération font référence au seul impact du transit de véhicules sur l’environne-ment et les communautés qui y résident ; la diminution des risques d’accidents ou d’événements catastrophiques obtenue grâce au service AFA en retirant plus de 100 000 semi-remorques de produits dangereux de la circulation sur route est difficile à estimer d’un point de vue social et économique mais reste très significative. Sans le service AFA, toutes les semi-remorques de produits dangereux devraient parcourir beaucoup plus de kilomètres dans des zones à forte densité de population et très touristiques (telles que la Riviera Ligure et la Côte d’Azur) en raison de l’interdiction de transit par les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus suite à la ca-tastrophe survenue en 2001.

Une tendance de développement avec une forte réduction des subventions publiques

Au cours des quinze années d’exploitation globale du service de l’Autoroute Ferroviaire Alpine, de 2004 au 30 juin 2018, date de fin de la période « transitoire », l’estimation des tonnes-kilomètres totales transférées dépasse les 3,6 milliards avec une économie sur les coûts externes pouvant être estimée à 300 millions d’euros au minimum. La croissance des volumes transportés a été progres-sive mais constante dans le temps, atteignant un seuil de plus de 31 000 unités en 2013. La légère baisse au cours des années qui ont suivi doit être attribuée principalement aux travaux d’infrastructure sur la ligne Modane-Aiton, qui ont contraint à annuler de nombreux transits, en passant de cinq navettes par jour en 2013 à trois/quatre actuellement et, facteur encore plus important, ces travaux n’ont pas permis d’assurer une régularité et une qualité suffisantes du service envers les clients, de sorte qu’il puisse at-teindre son potentiel réel.

Le graphique 1 permet de constater à la fois la croissance constante et significative du service en termes d’unités transportées, ainsi que la réduction progressive des contributions unitaires qui sont passées de 1 921 euros en 2004 à 297 euros en 2013. Au cours des trois années suivantes, les contributions ont toutefois été maintenues autour des 300 euros, sans diminuer davantage, malgré la présence d’une baisse des volumes, alors que pour les prochaines années, la reprise de la tendance à la baisse est pré-vue.

Un service soucieux des besoins du client

En 2016, le service a connu une augmentation de la longueur des trains, passant de 11 à 12 wagons, avec une capacité de trans-port de 24 semi-remorques par trajet, dont le bénéfice en termes de productivité apportera ses premiers résultats positifs en 2017, permettant de dépasser le seuil atteint en 2013 et une augmentation de la rentabilité de chaque train. Les bénéfices attendus n’ont pu être atteints au cours de l’année 2016 à cause de l’impact important des travaux et d’une forte incidence des grèves de l’entre-prise qui effectue le service de traction en France (SNCF) au cours du premier semestre 2016. D’autres augmentations de la capa-cité des trains sont prévues au cours des prochaines années, avec l’objectif d’atteindre les 14 wagons, par une harmonisation et un renforcement des capacités de traction des deux entreprises ferroviaires sur la ligne et par des interventions de maintenance extra-ordinaire des installations au sol dans les deux terminaux.

Malgré les gros problèmes soulignés ci-dessus, l’Autoroute Ferroviaire Alpine a, au cours de ces dernières années, repensé ses propres stratégies aussi bien envers le marché qu’envers les entreprises ferroviaires, obtenant ainsi d’excellents résultats si on les compare avec les objectifs, lesquels ont été par la force des choses réduits par des causes extérieures. La programmation des cir-culations a été adaptée au programme des travaux, afin de maintenir le plus haut taux de réalisation desdits travaux et d’offrir une meilleure continuité à la clientèle. Au cours de la période 2007-2015, 17 696 trains ont circulé, correspondant à un total de plus de 1,8 million de train-km effectués, avec un résultat à hauteur de 98 % par rapport au nombre de trains programmés (18 054) sur la même période19 . La quantité de marchandises transportée globalement sur cette période peut être estimée à 6,3 millions de tonnes environ, sur un total transportable de 7,7 millions environ et un taux de saturation moyen égal à 82 %, dépassant même les 90 % pour la période 2013-2015.

L’avenir de l’AFA

  1. a) les mesures pour une extension du service

Le développement futur du service passe avant tout par une augmentation de la capacité de transit de la ligne, avec l’identification de la part des deux gestionnaires de l’infrastructure de sillons ferroviaires, plus cohérents et fréquents, pour offrir une plus grande continuité du service proposé au marché, permettant ainsi également de tirer parti d’un réel potentiel encore inexploité.

Cette augmentation de capacité, conjointement à l’extension des prestations de chaque train et à d’autres améliorations dans l’effi-cacité du service, pouvant être obtenues grâce à de multiples initiatives et projets en cours, permettra d’optimiser les prestations et la rentabilité du service actuel.

  1. b) un nouveau modèle opérationnel

À côté des améliorations techniques et opérationnelles, l’AFA souhaite agir au niveau du marché afin de rendre le service plus at-tractif et de gagner d’autres parts de marché, relatifs aux transits routiers. Les expériences de ces dernières années ont montré à quel point le parcours actuel était trop restrictif pour mettre en oeuvre une amélioration qualitative en termes de report modal, tant attendue par le marché et par les gouvernements eux-mêmes.

À cet effet, nous estimons que le déplacement du terminal français dans la région de Lyon est nécessaire avec l’augmentation en parallèle de la capacité de réception du Terminal d’Orbassano, en combinant efficacement des zones équipées pour le chargement et le déchargement de wagons Modalohr avec des zones intermodales à mouvement verticale. Les deux terminaux, dans ce mo-dèle, assurent ainsi non seulement la fonction de collecte et de distribution du trafic régional, mais aussi celle de plate-forme pour la concentration et la relance des transports longue distance, en optimisant les liaisons comme une sorte de « pipeline » ferroviaire.

L’objectif de ce nouveau modèle d’exploitation sera d’intercepter et de transférer sur rail une part croissante des flux de marchan-dises entre l’Europe du Sud-Est (Italie, Europe de l’Est et Balkans) et l’Europe de l’Ouest (France, Royaume-Uni, mais aussi Es-pagne et Portugal), en ouvrant de fait la voie à la future liaison entre Turin et Lyon, avec une base de trafic déjà optimisée. Le nou-veau tunnel de base, grâce à des caractéristiques supérieures en termes de prestations, pourra apporter une dynamique supplé-mentaire au processus et consolider les résultats de report modal, permettant une capitalisation des investissements effectués ces dernières années par les deux pays sur les Autoroutes ferroviaires et sur l’intermodalité.

  1. c) les objectifs possibles et les choix des deux gouvernements

Dans un scénario comme celui décrit ci-dessus, le rôle des deux gouvernements est fondamental pour orienter et diriger un pro-cessus dont l’objectif devrait être de faciliter le succès en termes de report modal du grand projet de la ligne Lyon-Turin, plutôt que de gérer une autre période de transition. Dans ce contexte, l’Autoroute Ferroviaire Alpine peut jouer le rôle capital de facilitateur du changement de modèle de fonctionnement et du développement du trafic de marchandises sur rail.

Pour conclure, je souligne à quel point l’horizon temporel de cette phase doit être adapté aux investissements nécessaires et à quel point le renforcement de la collaboration entre les deux groupes transalpins dans le nouveau projet et sur l’Autoroute Ferro-viaire Alpine revêt une importance fondamentale pour atteindre les objectifs fixés, lesquels visent à rendre le système ferroviaire alpin pérenne comme alternative soutenable au transport sur route, même en l’absence de formes de taxation du transport routier sur le modèle suisse.

1) Cour des comptes, Rapport public annuel 2012, Tome I. Les autoroutes ferroviaires en France : premiers enseignements et en-jeux pour l’avenir, p. 359-404. La Documentation française, février 2012, 1 033 p., disponible sur http://www.ccomptes.fr

2) Produit par le constructeur français Modalohr SAS, filiale du groupe Lohr.

3) Fribourg/Novare, Bâle/Lugano, Singen/Milan, Wörgl/Brennersee, Wörgl/Trente, Wels/Maribor, Salzburg/Trieste.

4) Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement et Engagement national pour le fret ferroviaire du 16 septembre 2009.

5) Le 6 octobre 2016, dans le cadre de son plan d’action pour la relance du fret ferroviaire, le Gouvernement a annoncé son inten-tion de lancer début 2017 un appel d’offres pour pérenniser le service de cette autoroute.

6) Le Luxembourg ayant engagé un effort similaire depuis 2012 sur le terminal de Bettembourg.

7) Appelée aussi « autoroute ferroviaire Côte d’Opale – Le Boulou ».

8) Source : SNCF Mobilités.

9) Elle a néanmoins perçu des aides remboursables pour le démarrage de son activité, ainsi que des subventions d’investissement pour ses installations du Boulou et une avance remboursable de l’AFITF pour l’acquisition des 150 wagons Modalohr qu’elle utilise.

10) La connexion vers Orbassano nécessitera néanmoins de vérifier que certaines parties anciennes du réseau respectent elles-mêmes ce gabarit.

11) Source : Union Internationale pour le Combiné Rail Route (UIRR) et ministère chargé des transports.

12) Source : comptes des transports 2015.

13) 47,1 M sur le réseau ferré national et 7,35 M pour l’aménagement du terminal

14) 16,3 M sur le réseau ferré et 1,68 M pour le terminal.

15) « L’évaluation socio-économique des investissements publics » – rapport de mission du Commissariat général à la stratégie et à la prospective présidée par Émile Quinet – septembre 2013.

16) Grâce notamment à l’allongement à 1 000 m des trains du service.

17) La 300 000e semi-remorque a été transportée au mois d’octobre 2016.

18) Source : Trenitalia, Compte rendu des bénéfices environnementaux du Projet Autoroute Ferroviaire Alpine pour les ministères du Transport et de l’Environnement, octobre 2016.

19) Source : Trenitalia, compte rendu des bénéfices environnementaux du projet Autoroute Ferroviaire Alpine pour les ministères du Transport et de l’Environnement,

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Cette entrée a été publiée le 27 février 2017 par dans anticapitalisme, écologie, économie, idées, national, ressources, SOLIDARITES, transports.