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« La grève de 1936 hante le souvenir des syndicalistes de General Motors »

Les employés du constructeur en sont à leur cinquième semaine de grève.

Pertes et profits.

Le 30 décembre 1936, les ouvriers de l’usine General Motors (GM) de Flint, dans le Michigan, cessent le travail et demandent l’ouverture de négociations générales avec la direction. Au lieu de faire grève en rentrant chez eux, 2 000 d’entre eux occupent l’usine pour éviter les déménagements de machines et de pièces. Ils dorment et mangent sur place, élisent un maire, organisent une petite société. La direction envoie la police, porte plainte. Mais le président Roosevelt s’oppose à l’intervention de forces fédérales et la grève s’étend durant le mois de janvier à tous les établissements GM de la région. Après quarante-quatre jours de grève, l’entreprise conclut le premier accord social de son histoire. Il reconnaît le syndicat, accorde une augmentation de salaire de 5 % et le droit de parler pendant les pauses déjeuner.

Le tout jeune syndicat des travailleurs de l’automobile, l’UAW, tient sa première victoire, sa légitimité, et en profite pour étendre les avantages obtenus aux deux autres constructeurs, Ford, le plus récalcitrant, et Chrysler. Après guerre, l’UAW, qui avait interrompu tout mouvement durant le conflit, obtient une couverture sociale généralisée.

C’est cette histoire, majeure dans le capitalisme américain, qui hante le souvenir des syndicalistes qui entament, ce lundi 7 septembre, leur quatrième semaine de grève. Un accord semblait proche ce week-end avec augmentation de salaire à la clé, puis a achoppé à la dernière minute, notamment sur des engagements en matière d’investissement dans les usines américaines du groupe. Il s’agit de la plus longue grève depuis 1970, quand l’UAW était encore au faîte de sa splendeur. Elle a déjà fait perdre près d’un milliard de dollars (911 millions d’euros) à l’entreprise.

Perte d’influence

Cet événement exceptionnel par son ampleur signe-t-il le retour des grands conflits sociaux dans l’industrie américaine et le regain des syndicats ? L’UAW a sombré, à partir des années 1980, victime des délocalisations massives de l’industrie automobile et de la concurrence nouvelle, notamment japonaise, qui s’est établie dans les Etats du Sud, très peu syndiqués, puis au Mexique. A son heure de gloire, durant les années 1950-1960, le syndicat rassemblait près de 30 % de tous les ouvriers du secteur, contre 11 % aujourd’hui, et bien moins encore hors des trois grands constructeurs. Cette perte d’influence, liée aussi au basculement des emplois vers les services, a largement contribué à la grande modération salariale durant les dernières décennies et à la progression des inégalités.

Pourtant, nous ne sommes pas revenus en 1936. De nouvelles formes de contestation émergent, embryonnaires, chez les employés de Walmart, les chauffeurs d’Uber ou les cadres de Google. Elles ne passent plus forcément par la grève générale mais sont témoin de l’émergence de nouveaux rapports de force dans le monde du travail américain.

Les questions non encore résolues 


Selon le Detroit Free Press d’aujourd’hui, au moins trois points n’ont pas été résolus :
1. Combien de temps les travailleurs dits « en cours de progression » devront attendre pour accéder du deuxième niveau au niveau supérieur ? Il faut actuellement huit ans pour passer de 17 dollars l’heure à 28 dollars , alors que leur plafond est toujours inférieur à celui des personnes embauchées avant 2007.

  1. Quel avenir pour les « temporaires » qui sont payés de 15 à 19 dollars l’heure pour le même travail et qui travaillent souvent avec ce statut de « temporaires » pendant des années.
    3. Comment avoir des programmes d’apprentissage et de formation pour les métiers spécialisés alors que GM a regroupé tous ces métiers dans une même classification.
    Au moins les deux premiers sont des questions clés pour les grévistes, en plus de ne pas avoir à payer d’avantage pour leur assurance maladie. Le syndicat a dit qu’il voulait que soit défini un « chemin » pour faciliter le passage de temporaire au statut de permanent. Une offre récente de GM consistait à rendre permanent un emploi temporaire après trois ans de service ininterrompu, une proposition ridicule car les temporaires sont souvent licenciés avant.

Sur les chaînes de montage, les grévistes disent que « l’embauche des intérimaires » et « l’égalité de salaire pour tous » sont leur première priorité. Un simple « chemin » satisfera-t-il les grévistes qui veulent vraiment l’égalité des salaires et des avantages sociaux ? Et est-ce que l’UAW permettra à GM de continuer à embaucher encore plus de nouveaux temporaires ?

 

Des caisses noires dans les centres de formation
La négociation porte également sur le centre de formation géré conjointement par GM et l’UAW. Ces structures paritaires paritaires ont été mis en place chez chacun des 3 grands constructeurs après la crise économique de 1979-1981.

Ils ont été une source de corruption massive, car les responsables syndicaux ont pu y nommer des membres parmi les adhérents et ainsi augmenter leur « clientèle ». Responsables et personnel du syndicat ont utilisé les cartes de crédit du centre de formation pour se payer des articles de luxe, des fêtes et financer des dépenses courantes du syndicat. Comme ces centres de formation sont des organismes sans but lucratif, ni le syndicat ni l’entreprise n’étaient tenus de détailler les dépenses dans les rapports comptables officiels. De nombreux responsables de l’UAW récemment inculpés étaient impliqués dans la gestion de ces centres de formation.
Selon le Free Press, GM veut fermer son centre de formation paritaire. C’est très bien ! Cette collaboration a toujours été un cancer. C’est l’argent des travailleurs, en particulier lors des heures supplémentaires, qui a été détourné dans ces centres de formation. Commet leur sera-t-il restitué ?

Pourquoi l’acharnement de General Motors

 

Il reste encore beaucoup de points à régler. GM a rejeté l’ensemble du contrat que l’UAW avait présenté samedi 4 octobre. Maintenant , les responsables de l’UAW examinent la proposition de GM faite le 7 octobre. Selon certaines estimations, la grève a coûté jusqu’à présent jusqu’à un milliard de dollars à GM, et certaines usines au Canada et au Mexique ont été complètement ou partiellement fermées raison de la grève.
GM joue la carte de l’acharnement, estimant que les pertes qu’elle subira en 2019 du fait de la grève seront plus que compensées plus tard à la condition de parvenir à réorganiser la structure salariale à son profit. En même temps, les négociateurs de l’UAW savent que les grévistes sont convaincus qu’ils doivent rester en grève jusqu’à ce qu’ils obtiennent un contrat de travail acceptable. Les responsables du syndicat ne veulent pas que les travailleurs votent contre un accord comme l’avaient fait les travailleurs de Chrysler en 2015, mais étant donné le niveau de corruption des hauts dirigeants, ils n’ont plus autant d’autorité qu’auparavant.

Vance Pearson, le chef la Région 5 de l’UAW, qui a été inculpé de corruption et de complot, a finalement été mis en congé la semaine dernière. Le président Gary Jones, qui fait l’objet d’une enquête du FBI, a été lui aussi absent des négociations. En fait, les vice-présidents de l’UAW responsables des départements Ford et Chrysler ont dit qu’ils ne voulaient pas de lui.

 

Quelle sécurité de l’emploi ?

 

Une dernière remarque sur la « sécurité d’emploi », qui n’a jamais été gagnée. L’UAW l’achète toujours au rabais et, dans chaque contrat, ils annoncent fièrement une clause interdisant les fermetures d’usines et affirmant la volonté de GM d’investir dans des usines aux États-Unis. En réalité, GM fait ce qu’elle veut. Pendant ce temps, les dirigeants de l’UAW ne parlent que du moteur thermique à combustion interne.

Le livre blanc du syndicat, « T Stratégies pour un avenir équitable pour les Véhicules électriques » cite Ford Motor qui affirme que la fabrication d’un véhicule électrique nécessitera 30 % de moins d’heures de travail que celle d’un véhicule traditionnel. Au fur et à mesure que les entreprises passeront aux VE, les travailleurs qui fabriquent les moteurs, les transmissions, les systèmes d’échappement et les systèmes à carburant seront décimés.

Les autobus et les camions électriques auraient dû avoir la priorité il y a dix ans, lorsque le gouvernement fédéral renflouait GM, comme le proposait la Caravane des travailleurs de l’automobile. L’UAW aurait dû alors exiger que le gouvernement utilise le fait qu’il était devenu propriétaire de GM pour convertir les usines en production « verte ».
L’UAW fait preuve une myopie incroyable en se déclarant pas intéressée par les véhicules électriques. Son homologue au Canada, Unifor, ne l’est pas non plus.

Les travailleurs, les retraités et la collectivité qui entourent l’usine de GM à Oshawa, en Ontario au Canada, ont toutefois uni leurs efforts pour étudier la faisabilité d’ une production verte sous propriété publique

 

 

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Cette entrée a été publiée le 15 octobre 2019 par dans Actualités des luttes, anticapitalisme, AUTOMOBILE, USA.