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RATP, une transformation à marche forcée : « Beaucoup d’agents voient leur avenir se dérober sous leurs pieds »

La profonde mutation de la régie de transports, alors que se profile l’arrivée de la concurrence, inquiète les salariés. Mais les tentatives de mobilisation ne prennent pas encore. 

Par Eric Béziat

Rassemblement de salariés de la RATP en soutien à un élu syndical menacé de licenciement, à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne), vendredi 2 avril 2021. CAMILLE MILLERAND / © CAMILLE MILLERAND / DIVERGENCE POUR LE MONDE

Ils sont une bonne centaine, en ce vendredi 2 avril ensoleillé, à l’entrée du centre bus RATP de Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). Drapeaux CGT claquant au vent, ils sont venus soutenir un élu syndical menacé de licenciement. Si la « répression patronale » est le thème du jour, le sujet de l’arrivée de la concurrence et des changements qu’elle induit à la RATP domine les conversations : « régression », « démantèlement », « crève-cœur ». « Je ne vais pas attendre la concurrence… Je vais me barrer avant », annonce Manu (les personnes citées dont le nom n’apparaît pas ont souhaité garder l’anonymat), 42 ans, machiniste à Vitry-sur-Seine depuis huit ans.

Derrière la bravade militante affleure une sourde inquiétude, celle de salariés d’un vénérable service public – la régie a 73 ans – engagé désormais dans le plus grand bouleversement de son histoire. Le cœur de la RATP, l’établissement public industriel et commercial (EPIC), regroupant l’ensemble des activités en monopole (RER, métro, tram, bus, à Paris et dans la petite couronne), se voit secoué comme jamais.

L’EPIC RATP, qui représente 80 % des 5,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires de l’entreprise et 45 000 salariés (70 % des effectifs), est, depuis quelques mois, restructuré, réformé, découpé en centres de profit (« business units », ou BU). Avec, en ligne de mire, la concurrence qui arrive dans moins de quatre ans pour l’activité bus et ses 18 000 salariés (en 2030 pour le tramway, en 2040 pour le métro et le RER). Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice, attribuera, avant la fin 2024, des lots de lignes au plus offrant. Et la RATP a beaucoup à y perdre.

« Alléger nos coûts de structure » (sic !)

« L’ampleur et le rythme de la transformation que vit l’entreprise sont sans précédent, convenait la PDG de la RATP, Catherine Guillouard, le 26 mars, devant des journalistes de la presse des transports. Le législateur a décidé, en 2009, d’ouvrir en une fois, au 1er janvier 2025, l’ensemble des lignes de bus, représentant 40 % des effectifs de l’EPIC. Cela aurait pu être plus gradué, mais c’est ainsi, et nous nous adaptons à cette réalité. J’ai donc lancé, il y a trois ans, un grand projet de transformation assorti d’un plan de performance destiné à alléger nos coûts de structure. »

Au cœur de cette minirévolution, les BU créées l’an dernier. Trois ont vu le jour : une pour la sûreté (la police du métro), une pour les services urbains et, surtout, une majeure pour le réseau de surface, à savoir les bus et les tramways, elle-même décomposée en des dizaines de plus petites unités formées d’un ou de plusieurs dépôts et fonctionnant comme des mini-entreprises.

Mme Guillouard a aussi annoncé, mi-février, la création de CAP Ile-de-France, société destinée à accueillir, en dehors de l’EPIC, les lignes de bus soumises à un appel d’offres. Ainsi, pour les agents RATP, la concurrence, finalement, se soldera dans tous les cas par un départ de l’établissement public, pour aller soit chez un concurrent (Transdev, Keolis…) qui aura emporté le marché, soit sous la bannière de Cap Ile-de-France. Au bout du processus, dans vingt ans, l’EPIC sera vidé de sa substance.

« Une boucherie »

Pour limiter le dumping social des nouveaux entrants, la loi a prévu un cadre s’imposant à toutes les entreprises sur le territoire de l’actuel monopole et permettant aux agents de la RATP de continuer à bénéficier d’un statut avantageux (sécurité de l’emploi, organisation du travail spécifique). « Mais ce cadre social territorialisé, c’est une boucherie », s’indigne Fabien Cormier, délégué CGT. « Nous perdons six jours de repos par an, cinq jours de congé et nous devons travailler une heure de plus par jour, sept heures trente au lieu de six heures trente », égrène John, machiniste à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis). « Les gens se moquent : “RATP, Reste Assis T’es Payé”, disent-ils. Mais qu’ils viennent faire sept heures trente de conduite d’affilée en ville ! », ajoute Manu.

« La pression de la direction sur la performance individuelle est de plus en plus forte », selon Sami Kennouzi, machiniste au dépôt de Thiais (Val-de-Marne)

Les griefs sont aussi plus profonds. « On voit bien qu’on passe peu à peu d’un établissement intégré à une entreprise morcelée », constate Sofiane du haut de ses dix-sept ans de conduite de bus. « En vingt ans, le métier a changé, acquiesce Sami Kennouzi, machiniste au dépôt de Thiais (Val-de-Marne). La pression de la direction sur la performance individuelle est de plus en plus forte. » « Le transport en commun, c’est comme l’hôpital ou l’éducation, un service public à part entière, affirme Linda Chekalil, machiniste à Asnières (Hauts-de-Seine). Les logiques de l’entreprise privée n’ont rien à y faire. 

Côté direction, on a bien conscience de l’existence d’une réelle anxiété salariale, et pas seulement chez les plus contestataires. « J’ai souhaité que les partenaires sociaux soient impliqués dès l’origine, assure Mme Guillouard. Ils ont été consultés au fur et à mesurePar exemple, nous avons signé, fin 2020, avec plusieurs d’entre eux, le premier accord de rupture conventionnelle collective de l’histoire de la RATP. »

« On n’a pas encore fini une réorganisation qu’arrive la suivante »

Un travail d’accompagnement du changement a été entrepris avec notamment une formation approfondie des manageurs, la nomination de « chief transformation officers » (responsables de la transformation) dans les directions… La direction se félicite aussi de l’implication des salariés dans la rédaction récente de la « raison d’être » de la RATP, qui permettrait une meilleure adhésion à l’entreprise et à son avenir.

De fait, et les dirigeants insistent là-dessus, les récentes tentatives de mobilisation contre le rouleau compresseur de la concurrence n’ont pas pris. Vendredi, l’appel à la grève lancé par la CGT n’a eu aucune incidence sur le trafic de la RATP. Une tentative similaire, à la mi-décembre 2020, avait aussi échoué. « On est dans un entre-deux, analyse Thierry Babec, secrétaire général de l’UNSA RATP, premier syndicat de la régie. Les agents voient que l’entreprise est en train de changer à très vive allure. Ils voient cela avec fatalité. Et en même temps, ils sont pris de vertige. On n’a pas encore fini une réorganisation qu’arrive la suivante. Beaucoup voient leur avenir se dérober sous leurs pieds. Ils étaient entrés dans une administration et les voici aujourd’hui dans une multinationale. »

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Cette entrée a été publiée le 16 avril 2021 par dans ANTISOCIAL, ETAT POLICIER, FRANCE, RATP.