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Des militants syndicaux de Fiat et de Renault : ensemble contre les restructurations patronales

Publié le 7 juin 2019 par NPA Auto Critique

 

Les discussions engagées entre Fiat et Renault en vue de leur fusion n’ont pas abouti à la date du 7 juin 2019. Une pause ou un arrêt définitif ? En tout cas les restructurations dans toute l’industrie automobile mondialisée vont se poursuivre avec une nouvelle intensité en raison des exigences des actionnaires pour plus de profit et du montant des investissements qu’exige le passage à de nouveaux modes de motorisation pour les voitures individuelles.

Renault et Fiat n’en ont pas fini avec des restructurations entraînant toujours, dans ce monde de concurrence capitaliste, casse sociale avec suppressions d’emplois et fermetures d’usines.

C’est pourquoi cet interview de militants de Renault et de Fiat, alors que les discussions en vue d’une fusion entre les deux firmes étaient encore en cours, conserve toute son actualité.

La nécessaire solidarité entre travailleurs de différents pays soumis aux mêmes offensives patronales doit déboucher maintenant sur des initiatives concrètes. Parmi les militants interrogés, Pasquale Loiacono, Fabio Massarenti, Adriano Alessandria militants  syndicaux FIOM-CGIL de Mirafiori Fca et usine de sous traitance et Marc Tzwangue secrétaire Union Syndicale SUD du groupe Renault (USSGR) nous ont fourni leurs réponses.

 

Fiat et Renault sont parmi les principaux constructeurs automobiles européens. Ils sont aussi ceux qui ont le plus désindustrialisé et le plus supprimé d’emplois dans leurs pays d’origine. Vous pouvez préciser ?

Pasquale Loiacono, Fabio Massarenti, Adriano Alessandria militants  syndicaux FIOM-CGIL de Mirafiori Fca et usine de sous traitance :

Le géant industriel qu’était Fiat en Italie entre les années 60 et 70 n’est pas comparableaux actuelles usines italiennes, tant en termes de production que d’emploi. À cette époque, Fiat a atteint le niveau maximum en acquérant Lancia, AutoBianchi, Innocenti et enfin Alfa Romeo. Ainsi il est devenu en fait un producteur monopoliste du marché national, avec des présences importantes, au fur et à mesure, non seulement dans l’automobile, mais également dans les moteurs et les pièces détachées (comme Magneti Marelli, vendu cette année), dans les véhicules utilitaires (Sevel et marque Iveco), les machines agricoles (Cnh) et le pôle de luxe (Ferrari et Maserati). La restructuration du secteur est due non seulement à la crise mondiale du marché automobile, mais également aux choix industriels du groupe, à partir du rôle monopoliste sur le marché italien.
Le processus de restructuration des principales usines du Nord a commencé dans les années 1980, en particulier à Turin, lorsqu’on a fermé le siège historique de Lingotto et entamé à Mirafiori (après la défaite historique du mouvement ouvrier en 1980) la réduction interminable de production et de personnel, en particulier les ouvrierEsencore en cours.
Au fil des ans, les usines de Lancia (Chivasso, Desio, Rivalta) et d’Innocenti (Milan Lambrate) ont été fermées, jusqu’à l’usine Alfa Romeo de Milan, avant-garde dans l’histoire des luttes du mouvement ouvrier italien, qui a subi une réduction draconienne de la production jusqu’à sa fermeture définitive, il y a quelques années, avec le triste épilogue de sa transformation en centre commercial.
Dans les années 2000, avec Marchionne, on a également fermé l’usine sicilienne de Termini Imerese. Au cours de ces années, les établissements du Sud (ceux qui ont été ouverts avec les flots de financement public de la Cassa del Mezzogiorno pour le développement du Sud dans les années 80 et 90 dans les fameuses «prairies vertes», c’est-à-dire des zones sans tradition productive et donc syndicale) ont considérablement réduit leurs effectifs et ont commencé à utiliser massivement les amortisseurs sociaux, face à une réduction de la production (aujourd’hui à Pomigliano, sur environ 5 000 travailleurs, seuls 2 000 sont en production).
Récemment, des amortisseurs sociaux ont commencé à être utilisés même à Melfi, dans la Basilicate, établissement «modèle» de «l’usine intégrée» (modèle japonais, appliqué à la réalité italienne), celle dans laquelle ces dernières années une surexploitation de la classe ouvrière (comme chez Sevel dans les Abruzzes), avec l’augmentation impressionnante des rythmes et de la durée du travail..

Marc Tzwangue SUD Renault :

Renault, sous la direction de Carlos Ghosn et avec des représentants de l’État français à son conseil d’administration, est effectivement la firme automobile qui a le plus supprimé d’emplois ces dernières années en France.
Ainsi, les effectifs salariés de Renault, qui dépassaient les 100 000 en France en 1980, étaient de 45 000 en 2000 et sont autour de 30 000 aujourd’hui. La production de voitures Renault en France a été de 750 000 en 2108, diminuant de presque la moitié en 20 ans. Dans le même temps la production mondiale du groupe Renault élargi aux marques qu’il a racheté, Dacia et Lada, dépasse aujourd’hui les 4 millions de véhicules par an contre moins de 2 500 000 il y a vingt ans.
Ces suppressions d’emplois sont le résultat de l’internationalisation de la production des voitures Renault avec l’implantation notamment en Turquie, Roumanie, Slovénie et Maroc d’usines où les voitures produites sont principalement exportées et vendues en France. A noter une explosion du nombre d’intérimaire et de prestataires.
Les profits sont centralisés pour les actionnaires et la garde rapprochée du PDG.
Renault est dans une alliance avec Nissan depuis vingt ans. Fiat s’est associé à General Motors puis a racheté Chrysler aux États-Unis. Qu’est ce que cela a changé pour l’emploi et les conditions de travail en France et en Italie ?

Pasquale Loiacono, Fabio Massarenti, Adriano Alessandria militants  syndicaux FIOM-CGIL de Mirafiori Fca et usine de sous traitance :

Depuis 2010, tandis que Marchionne concluait l’opération avec Chrysler, Fiat a imposé aux travailleurs un nouveau régime contractuel, en utilisant les lois mises en place par le gouvernement Berlusconi afin de sortir de Confindustria (le Medef italien) et par conséquent des conentions collectives nationales.. Aujourd’hui, les conditions des salaires et du travail chez FCA sont régies par un contrat d’entreprise spécifique (CCSL), signé uniquement par les syndicats complices (Fim, Uilm, Fismic et Ugl).
La Fiom a repoussé la signature de l’accord (une première fois en 2010 et maintenant dans le renouvellement récent), car il aggrave les conditions normatives prévues pour tous les autres métallurgistes italiens (avec l’augmentation des rythmes, la réduction des pauses, même celle de la cantine, le caractère obligatoire des heures supplémentaires, la pénalisation des congés de maladie, la réduction du salaire fixe et l’incertitude du salaire final, et parce qu’elle remet en question des droits inaliénables tels que le droit de grève.
La non-signature de la Fiom a en fait provoqué la perte de la représentativité syndicale des délégués à l’intérieur des usines et, par conséquent, l’extrême difficulté de contrôler l’organisation du travail, considérablement intensifiée par le modèle ERGO UAS.

Marc Tzwangue SUD Renault :

Renault est dans une alliance avec Nissan depuis 1999. Les premiers à en avoir subi les conséquences ont été les ouvriers de Nissan. L’arrivée de Renault et de Ghosn pour diriger Nissan en 1999 a entraîné des violentes restructurations avec la fermeture de 6 usines et 21 0000 salariés licenciés en trois ans. Autant dire que la haute direction de Renault a l’expérience de l’organisation d’une casse sociale concomitante à un rapprochement avec un autre constructeur.
Depuis, l’alliance avec Nissan entraîne notamment dans les centres d’études, au Technocentre Renault, la recherche des « synergies » comme ils disent, c’est à dire des économies pour faire la chasse aux doublons en termes de projets et d’achats auprès des fournisseurs. Force est de constater que Ghosn, chef à la fois de Renault et de Nissan, a privilégié telle ou telle entreprise en fonction des seuls critères de rentabilité. L’alliance Renault Nissan n’a pas abouti à un partage équilibré des productions ni de l’ingénierie

Les plus anciens se souviennent de Renault Billancourt dans la région parisienne ou de l’usine Mirafiori  de fiat à Turin ? Leurs luttes soulevaient l’intérêt de tous les autres travailleurs en France et en Italie. La CGT et la Fiom cgil y étaient largement majoritaires. Que sont devenus ces sites ?

Pasquale Loiacono, Fabio Massarenti, Adriano Alessandria militants  syndicaux FIOM-CGIL de Mirafiori Fca et usine de sous traitance  :

Mirafiori employait près de 60 000 travailleurs/euses en 1980; 10 000 autres travaillaient dans l’usine de Rivalta et un peu moins de 10 000 dans l’usine de Lingotto, 3 à 4 000 travaillaient à la Lancia di Chivasso. En outre, des milliers d’autres personnes travaillaient dans les sociétés associées de Pinfarina et Bertone, spécialisées dans la carrosserie de qualité.
Mirafiori compte aujourd’hui un peu plus de 12 000 travailleurs/euses, mais seule une partie travaille en permanence ; nombre d’entre eux sont au chômage technique. L’ex Bertone compte environ 2 000 travailleurs, mais eux aussi sont souvent au chômage technique. Tous les autres établissements sont fermés depuis longtemps. Mirafiori et l’ex Bertone sont destinés au «Pôle de luxe». Aujourd’hui, on produit seulement deux modèles Maserati et la production du véhicule Fiat 500 électrique a été promise.
En 2010, 300 000 voitures étaient encore produites dans la région de Turin. L’année dernière, 30 000 voitures ont été produites. Le secteur des pièces et des sous-traitants a fait l’objet de restructurations, de mutilations et de délocalisations. De nombreuses pièces sont désormais produites en Europe de l’Est, en Turquie et en Tunisie.
Au total, environ 80 000 emplois dans le secteur industriel ont été perdus dans la région du Piémont au cours des 10 dernières années.
La liberté d’action des syndicats dans les entreprises de FCA est considérablement réduite. Lors des dernières élections (2017) des représentants syndicaux, le syndicat Fismic, depuis toujours liée à la direction, l’a emporté. La Fiom, qui ne peut pas participer à ces élections parce qu’elle a refusé de signer le contrat séparé pénalisant, conserve les meilleures forces militantes, mais elle est soumise à rude épreuve, marginalisée et elle a perdu des membres, même si c’est le seul syndicat qui cherche à prendre des initiatives.
Les grèves et les initiatives syndicales sont réduites. Les entreprises de pièces détachées de taille moyenne sont celles qui conservent le mieux la capacité de mobilisation des travailleurs / euses. Malheureusement, dans les années qui ont suivi 2004, la Fiom n’a pas réussi à assurer la défense de toutes les usines dans le cadre d’un conflit national unique.
En tout cas, il faut également faire remarquer que la Fiom, qui a résisté ces dernières années chez FCA contre les autres syndicats, a au contraire adopté au niveau national une politique unitaire, avec Fim et Uilm, signant le pire contrat de son histoire et provoquant un profond recul des conditions de travail et des salaires et de la capacité de mobilisation des métallurgistes.
Il faut faire remarquer le recul politique et syndical des représentantEs de l’entreprise, c’est-à-dire des militantEs des syndicats, qui dans leur grande majorité sont incapables de créer et d’imposer des conflits avec des buts plus avancés à leurs dirigeants bureaucratiques. En fait, les syndicats eux-mêmes déclarent objective la nécessité d’une productivité accrue exigée par la direction de l’entreprise; certains syndicats sont appelés « complices » des patrons.

Marc Tzwangue SUD Renault :

En même temps que l’internationalisation de la production et la chute des effectifs, Renault a connu ces dernières années de grandes transformations en termes d’emploi.
L’usine de Billancourt, qui avait rassemblé jusqu’à 40 000 travailleurs sur ce même site, a été fermée dans les années 1990. Aujourd’hui aucune usine d’assemblage Renault ne dépasse 3 500 salariéEs et l’établissement le plus nombreux est devenu celui de l’ingénierie au Technocentre à Guyancourt dans la région parisienne avec plus de 13 000 salariéEs. Il en résulte un changement de composition sociale mais aussi de pratiques et d’orientations syndicales, la CGT n’y est même plus syndicat représentatif.
Ces dix dernières années, Renault n’a pas connu de fermeture d’usines, la dernière la plus marquante ayant été celle de Vilvoorde en Belgique en 1999.
La politique suivie est une lente asphyxie de nombreuses d’usines. L’usine de Flins n’occupe plus que 2 500 travailleurs contre 20 000 au moment de son apogée dans les années 1970 et celle de Sandouville emploie moins de 2000 salariés. Pour diviser la force de travail la part des intérimaires hors statut peut atteindre 80 % des effectifs sur une chaîne de montage.
Les promesses faites aujourd’hui de non-fermeture d’usines ne sont là que pour mieux nous endormir. Sans fermeture d’usine, Renault a très bien su supprimer des dizaines de milliers d’emplois. Et il entend bien continuer.

En France la CGT pointe le risque pour elle que Renault passe sous pavillon italien. On entend des discours qui ne parlent que des risques et menaces pour les travailleurs/euses de l’un ou l’autre pays. Comment agir pour faire partager par le plus grand nombre que les intérêts des travailleurs de Fiat et de Renault sont les mêmes face aux plans patronaux. Quelles initiatives concrètes sont elles envisageables ?

Pasquale Loiacono, Fabio Massarenti, Adriano Alessandria militants  syndicaux FIOM-CGIL de Mirafiori Fca et usine de sous traitance :

FCA a répété qu’elle obtient des bénéfices en Amérique du Nord et non en Europe où les installations sont largement sous-utilisées. La fusion FCA-Renault implique sans aucun doute des restructurations radicales, des fermetures d’usines, des réductions d’emplois dans les usines, les bureaux, les secteurs du design et des ventes, en Italie comme en France.
Les syndicats italiens d’une part apprécient le projet FCA et le rôle d’une éventuelle fusion FCA-Renault sur le marché mondial de l’automobile, d’autre part, ils demandent des garanties sur l’avenir des usines italiennes dans une perspective entièrement nationale.
La carte du nationalisme face à des multinationales telles que FCA et Renault est perdante tout de suite ; elle conduit directement à la concurrence entre travailleurs/euses et elle est suicidaire. Nous devons faire une vaste propagande et agitation dans les usines pour expliquer cette vérité élémentaire et qu’au contraire l’internationalisme et l’unité des travailleurs/euses de tous les établissements et territoires concernés sont nécessaires.
La mobilisation doit être internationale, commune. Essayons de nous battre pour que les syndicats construisent une action unitaire, une plate-forme qui défende les intérêts de tous ; ce n’est qu’ainsi que nous pourrons faire face à la contrepartie, les directions.
Les travailleurs/euses doivent exiger que les organisations syndicales des deux pays, voire de tous les pays européens concernés, se rencontrent et travaillent rapidement dans cette direction. Ce serait encore mieux si on organisait une grande réunion commune avec la participation de nombreux déléguéEs.
Nous proposons de construire un événement syndical et politique mettant en évidence le fait que les travailleurs et les syndicats des deux côtés des Alpes agiront ensemble. Un conflit FCA-Renault avec des objectifs communs : aucun licenciement ; réduction des horaires de travail ; aucune réduction des pauses et aucune augmentation des rythmes.
En ce qui nous concerne en tant que courants syndicaux lutte de classe et aussi forces politiques anticapitalistes de soutien, nous essayons de faire une action d’agitation liée à des communiqués, des articles, des analyses, nous indiquons des objectifs et des propositions d’initiatives dans les deux langues, pour donner le sens d’un engagement commun. Dans ce but, nous utilisons des blogs, des sites, des listes de diffusion. Nous pourrions créer un journal en ligne, qui pourrait être affiché sur les panneaux des syndicats, sur les lieux de travail, et distribué dans les bureaux des syndicats.

En 1979-1980, le journal STESSA LOTTA MISMA LUCHA a été produit par la solidarité des camarades espagnols de Seat (alors propriété de Fiat) et italiens. Nous pourrions essayer de faire quelque chose de semblable aujourd’hui.

Peut-être même un tract de masse, distribué aux entrées des usines, d’un côté en italien, de l’autre en français.

Nous essayons également de créer des débats et des assemblées publiques avec des travailleurs/euses et des représentantEs syndicaux d’autres pays, qui apportent la solidarité et organisent une mobilisation unitaire ; et si possible des manifestations communes pour préciser que nous sommes là, mais aussi « les autres », ceux qui parlent une autre langue ; essayons de faire comprendre que l’opposition ne doit pas être entre Italiens et Français, mais entre travailleurs et patrons.
Tout cela sera construit en relation avec l’évolution du projet de fusion entre les deux multinationales et les négociations entre elles.

Marc Tzwangue SUD Renault

Le poison nationaliste est toujours un risque. Dans le cas de l’alliance Renault Nissan il n’a pas toujours été simple d’expliquer que travailleurs/euses français et japonais subissaient les effets d’une même politique incarnée par le même PDG Carlos Ghosn. Mais les derniers développements du scandale ont ouvert les yeux de beaucoup montrant comment ce véritable patron voyou et cupide s’était enrichi tant sur le dos des salariéEs aussi bien de Nissan que de Renault.
Aujourd’hui toute une partie de l’encadrement Renault ne veut pas d’une fusion avec Fiat sous le prétexte que l’indépendance de Renault serait menacée. La direction du syndicat CGT Renault indique que le risque serait de passer sous pavillon italien. Pour nous le risque principal est la casse sociale qui pourrait en résulter tant en France qu’en Italie sans parler des autres pays ou Renault et Fiat FCA ont des implantations.
Force est de constater que le mouvement syndical est en retard sur l’internationalisation organisée par les patrons. Il n’empêche que des progrès se font jour aujourd’hui. Par exemple Sud Automobile participe à un réseau syndical mondial où des contacts se nouent pour engager des actions concrètes de solidarité (RSISL).
Récemment nous avons pu témoigner de notre solidarité avec les ouvriers de la filiale turque de Renault en lutte pour l’augmentation de leurs salaires et la reconnaissance de leurs droits syndicaux les plus élémentaires.
La fusion discutée entre les patrons de Fiat et de Renault avec l’intervention directe du gouvernement français n’est pas encore certaine. Des actionnaires se rebiffent.
C’est un moment où pourrait et devrait s’exprimer un indispensable solidarité entre travailleurs, de France et d’Italie contre la casse sociale résultant d’une fusion conçue pour plus de rentabilité pour les actionnaires. Nous sommes disponibles et explorons toutes les initiatives possibles.

 

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Cette entrée a été publiée le 16 juin 2019 par dans AFFAIRES, anticapitalisme, ANTISOCIAL, AUTOMOBILE, économie, CONCURENCES, FRANCE, ITALIE.