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Amazon, la grève en Italie, montre comment les travailleurs de toute la chaîne d’approvisionnement peuvent s’unir !

par MASSIMO Francesco

Le 22 mars, les travailleurs d’Amazon en Italie ont organisé la première grève nationale de l’histoire de l’entreprise. L’entreprise de Jeff Bezos a longtemps eu besoin de sous-traitance, d’embauche temporaire et d’un dédale de contrats pour diviser sa main-d’œuvre , mais la syndicalisation du personnel de l’entrepôt a fait cause commune avec les livreurs externalisés.

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Un an après une pandémie qui les a mis de plus en plus à rude épreuve, les travailleurs d’Amazon ont organisé hier une grève de vingt-quatre heures dans toute l’Italie. Lors de la première grève nationale de l’histoire de l’entreprise, les travailleurs ont monté des piquets de grève pour protester contre les taux de travail épuisants, la gestion despotique par algorithme et le manque de responsabilité de l’entreprise envers ses employés. La journée de grève a été particulièrement historique car elle a impliqué tous les travailleurs de la logistique d’Amazon, des employés de l’entrepôt aux livreurs.

L’un des principaux objectifs évidents de la grève a été les grands centres de distribution d’Amazon (« centres d’exécution ») où des milliers de marchandises sont stockés, ramassés et emballés, mais la grève s’est étendue aux centres de tri de milieu de gamme (où les boîtes sont expédiées) et aux petites stations de livraison du « dernier kilomètre ». De manière décisive, il comprenait également les pilotes, qui sont externalisés et non reconnus comme des employés d’Amazon, même s’ils travaillent sous le contrôle direct de ses algorithmes.

Revendiquant 75 pour cent de participation, la grève d’une journée a donc représenté un moment historique pour le mouvement syndical – et pour Amazon lui-même. Pourtant, la lutte doit également être étendue, y compris au niveau international, si elle veut vraiment frapper les opérations logistiques d’Amazon et repousser les pratiques les plus exploitatrices de l’entreprise.

The logo of US online retail giant Amazon is seen at the distribution center in Staten Island as workers strike in demand that the facility be shut down and cleaned after one staffer tested positive for the coronavirus on March 30, 2020 in New York. – Amazon employees at a New York City warehouse walk off the job March 30, 2020, as a growing number of delivery and warehouse workers demand better pay and protections in the midst of the COVID-19 pandemic. (Photo by Angela Weiss / AFP) (Photo by ANGELA WEISS/AFP via Getty Images)

 Appeler à la grève

La grève a été déclenchée le 10 mars, après la rupture soudaine des négociations entre Amazon Italia Logistics (filiale de sept centres d’exécution italiens) et la branche logistique des confédérations syndicales CGIL, CISL et UIL. Après deux réunions en janvier, les syndicats se sont dits satisfaits qu’une discussion soit en cours. Pourtant, l’entreprise n’a pris aucun engagement concret sur ses exigences spécifiques, centrée sur une convention collective au niveau de l’entreprise sur les conditions de travail, la santé et la sécurité, l’intensité du travail, les horaires, les primes et les chèques repas.

L’entreprise n’aurait pas pu refuser toute discussion. En Italie, les syndicats jouissent encore d’un pouvoir institutionnel relativement fort : le nombre total de membres est l’un des plus élevés d’Europe et les syndicats continuent d’avoir une influence sur l’élaboration des politiques. Mais, conformément à sa stratégie classique, Amazon a travaillé pour gagner du temps plutôt que de répondre aux demandes syndicales. Malgré l’optimisme des syndicats quant à la manière de négocier les relations professionnelles traditionnelles au sein de l’entreprise, le dialogue social s’est avéré être un dialogue de sourds.

Les négociations ont explosé il y a deux semaines lors d’une réunion au cours de laquelle l’entreprise a refusé de reconnaître sa responsabilité sociale à l’égard des chauffeurs sous-traitants. Elle a publié un communiqué insistant sur le fait que « pour les livraisons aux clients, Amazon Logistics fait appel à des fournisseurs tiers. Par conséquent, nous croyons que les bons interlocuteurs sont les fournisseurs de services de livraison, ainsi que les associations d’entreprises qui les représentent. Les trois syndicats ont blâmé l’entreprise pour l’effondrement des communautés et ont déclaré une grève nationale , impliquant non seulement les conducteurs, mais l’ensemble du réseau national de distribution.

Dans le passé, les différentes conditions de travail dans différentes parties de la chaîne logistique, ainsi que les différents niveaux d’organisation syndicale, avaient empêché une telle grève nationale. La première organisation a eu lieu au centre d’épanouissement Piacenza, ouvert en 2011. Il a fallu cinq ans pour syndiqué le premier groupe de travailleurs là-bas, et en 2017, il a été le foyer de la première grève amazonienne en Italie. Il en est résulter la reconnaissance syndicale par la direction et la stipulation d’une convention collective au niveau de l’usine sur le temps de travail et les quarts de nuit.

Depuis lors, la stratégie des syndicats a été d’étendre cet accord à d’autres domaines, en particulier les primes, la santé et la sécurité, et les droits à l’information. Mais l’entreprise a refusé de discuter sérieusement de ces questions et n’a concédé qu’un renouvellement annuel de l’entente sur les quarts de nuit en 2019 et 2021. Pour la direction italienne et américaine d’Amazon, l’accord qui a suivi la première grève n’a jamais été censé être une exception. De plus, les syndicats semblaient peu disposés ou incapables de se mobiliser — et le personnel du centre d’exécution ne leur mettait pas exactement une pression irrésistible pour qu’ils le soient.

 Une grève, des conditions différentes

Pourtant, la période qui a suivi cette première grève a également vu les activités italiennes d’Amazon croître massivement, grâce à un processus d’intégration verticale qui s’est étendu à tous les pays européens.

En 2017, Amazon a ouvert deux nouveaux centres d’épanouissement italiens, à Vercelli (entre Turin et Milan) et Rieti (près de Rome). En 2019, il en a créé un autre dans la banlieue de Turin et, en 2020, trois autres à Rovigo (nord-est), Pomezia et Colleferro (non loin de Rome). Il a également créé des agences de livraison autonomes, avec vingt-cinq stations où les chauffeurs-livreurs chargent les commandes dans leurs camionnettes et commencent leurs quarts de travail. Cette fois, la syndicalisation n’a pas pris autant de temps qu’à Piacenza : la grève précédente a accéléré les efforts d’organisation, et Rieti et Turin ont été rapidement syndiqués. Les chauffeurs ont également organisé, d’abord dans la région la plus riche du pays, la Lombardie – où la plupart d’entre eux opèrent – puis à Rome, Gênes et en Toscane.

« Être chauffeur est encore plus difficile que d’être un travailleur de centre d’épanouissement. Bien qu’Amazon planifie et surveille leur travail, il ne les compte pas comme des employés et n’accepte aucune responsabilité à leur sujet.

Représentés par la branche logistique des confédérations syndicales CGIL, CISL et UIL, les chauffeurs sont le plus récent ajout à la main-d’œuvre amazonienne. Jusqu’en 2015, lorsque Piacenza était le seul centre d’exécution, la distribution avait plutôt été sous-traitante à de grandes entreprises logistiques telles qu’UPS et SDA ou au service postal national. Mais à partir de 2016, l’entreprise a commencé à construire son propre réseau de milieu de gamme, avec de petites stations de livraison dans la banlieue de Milan puis de Rome, pour recevoir les boîtes préparées et envoyées depuis le centre de réalisation.

Les deux douzaines de travailleurs qui exploitent chaque station de livraison sont employés par Amazon, mais les chauffeurs sous-traitants collectent et livrent les marchandises aux clients. Aujourd’hui, les filiales logistiques d’Amazon emploient plus de 4 000 travailleurs, plus environ 10 000 temps (selon les syndicats, c’est-à-dire qu’aucun chiffre officiel n’est rendu public). Le nombre exact de chauffeurs sous-traités par Amazon pour la livraison « dernier kilomètre » est également difficile à juger, étant donné l’extrême fragmentation de cette main-d’œuvre (voir graphique).

Employés permanents des deux sociétés italiennes de logistique Amazon. Amazon Italia Logistica gère les grands hubs (centres d’exécution) et Amazon Italia Transport les stations de livraison. Il y a aussi environ 10 000 intérimaires, embauchés et licenciés en fonction des pics saisonniers d’activité, et un nombre indéterminé de conducteurs. Selon les données de Riccardo Chesta sur la Lombardie, il y a au moins 1 500 chauffeurs dans cette région, ce qui représente environ 20 % du marché du commerce électronique.

Être un conducteur est encore plus difficile que d’être un travailleur de centre d’accomplissement. Tous deux doivent faire face à des rythmes de travail exigeants, à un contrôle constant et à un manque total d’autonomie. Mais les conditions des conducteurs sont particulièrement précaires : alors qu’Amazon planifie et surveille leur travail (détermination de leurs itinéraires, charges de travail, heures et évaluations), il ne les compte pas comme des employés et n’en assume aucune responsabilité.

Au bas de la chaîne de commandement, les conducteurs doivent faire face à l’exploitation la plus intense et à la plus grande « flexibilité ». Les entreprises de livraison externalisées les embauchent par milliers pendant la haute saison. Ces entreprises sont mises en concurrence par Amazon, pour offrir plus, et plus rapidement – une pression qui est ensuite entassés sur les conducteurs.

La barre de productivité est relevée à chaque haute saison, forçant les travailleurs à faire toujours plus pour satisfaire les exigences de la direction et le contrôle numérique. Après la haute saison, la nouvelle norme de productivité est maintenue, mais la moitié de la main-d’œuvre est mise à pied, et les autres doivent continuer à un rythme plus élevé. Selon les syndicats, « dans les premières semaines de 2019, les chauffeurs Amazon livrait jusqu’à deux fois plus de colis par jour » que la moyenne de l’industrie.

Derrière ces charges de travail accrues se cache le fait que la part de marché d’Amazon a augmenté massivement sans une augmentation proportionnelle du nombre d’emplois stables. Pourtant, cela est également à l’origine des plaintes des travailleurs, qui savent que leur difficile travail de navigation dans le trafic dans les principales villes italiennes est sous-évalué. L’intense pression qu’ils subis expliquent pourquoi bon nombre des grèves qui ont d’abord émergé chez les conducteurs étaient spontanées. Dans le cadre de ces actions, les travailleurs ont exigé la fin du harcèlement de la direction, des augmentations incessantes de la productivité et du système dit de franchise, qui oblige les travailleurs à payer des pénalités à leurs employeurs pour les amendes de circulation ou les dommages causés à leurs fourgonnettes.

La première grève des conducteurs à Milan en 2017 a été suivie par d’autres en 2018. En octobre, une convention collective au niveau de la chaîne d’approvisionnement a été signée par les syndicats confédéraux et l’association professionnelle pour les entreprises de livraison externalisées , mais pas par Amazon lui-même. Toutefois, cela n’a pas satisfait les travailleurs et, en janvier 2019, ils ont organisé une autre marche, avec les syndicats confédéraux, dans toute la région lombarde. Cette grève a été un pas important en avant : elle a impliqué la coordination dans cette grande région, ce qui n’est pas un mince exploit pour une main-d’œuvre individualisée et fragmentée, bien qu’elle ne concernait encore que des chauffeurs et non du personnel d’entrepôt.

 État des syndicats

L’Italie n’est pas le seul pays où les travailleurs d’Amazon ont été en grève. L’Allemagne a été la première en 2013 [1],suivie de la France en 2014, de l’Italie en 2017 et de l’Espagne en 2018. Ces grèves étaient essentiellement basées sur le site. Compte tenu de la croissance rapide du réseau logistique d’Amazon, les syndicats n’ont pas été en mesure de suivre le rythme des nouvelles ouvertures et de syndiqués sur l’ensemble des sites. Une exception partielle est la France, où la législation du travail favorise les élections obligatoires sur le lieu de travail. Cela favorise une présence syndicale sur tous les sites ainsi qu’une négociation collective centralisée dans la filiale qui y gère les centres d’épanouissement, Amazon France Logistique. Cela a favorisé une mobilisation coordonnée pendant la pandémie, lorsque les syndicats ont appelé à une grève nationale dans tous les centres d’épanouissement. Pourtant, cela ne s’est pas étendre aux petits hubs, ni aux chauffeurs, qui sont soit employés par amazon France Transport séparés, soit externalisés.

« Amazon est un puissant monopole qui cherche à perturber les règles du jeu, de la réglementation du travail aux lois antitrust et fiscales. La pandémie et la réorganisation de l’économie capitaliste qui a suivi n’ont fait qu’accru son pouvoir.

Outre-Alpes, les syndicats confédéraux italiens sont confrontés au même problème. La structure de l’entreprise est similaire, avec une filiale en charge des opérations logistiques (Amazon Italia Logistica) et une autre pour les stations de livraison (Amazon Italia Transport), aux côtés d’une galaxie de petites et moyennes entreprises de livraison externalisées. Pourtant, ici, les syndicats avaient plus de prévoyance dans leur stratégie d’organisation de l’ensemble de la main-d’œuvre. Ils se sont rendu compte que la livraison du dernier kilomètre était un point faible du réseau Amazon — et le niveau où l’exploitation était à son plus haut niveau. Par conséquent, les syndicats, en particulier la direction de la logistique de la CGIL, ont investi dans l’organisation des chauffeurs. Et, comme l’ont montré les premiers retraits spontanés en 2017, les conducteurs n’ont pas eu à attendre le feu vert des syndicats avant d’agir.

La mise en place d’une stratégie commune pour tous les travailleurs de la logistique amazonienne n’a guère été facile — et la structure des syndicats confédéraux, rigidement divisée en fédérations au niveau de l’industrie, rend difficile la coordination entre les chauffeurs et le personnel de l’entrepôt. Par exemple, le plus ancien centre italien d’exécution d’Amazon, à Piacenza, est couvert par la convention collective pour le secteur du commerce, tandis que le reste de ses opérations sont visés par l’accord pour le secteur de la logistique et des transports. Cela signifie que les travailleurs des entrepôts, employés par la même filiale mais opérant sur différents sites, sont représentés par deux fédérations syndicales différentes.

Une telle division artificielle, fruit de la décision d’Amazon de signer deux conventions collectives différentes — et reproduites par les structures syndicales au niveau de l’industrie — rend non seulement la coordination entre les travailleurs et les délégués syndicaux plus difficile, mais encadre également leur réflexion. Certains ne considèrent pas cette coordination comme une priorité parce que « les travailleurs sous contrat de commerce n’ont pas les mêmes problèmes que leurs collègues de la logistique ». Organisation de base

Cependant, les enjeux étaient élevés et tôt ou tard de tels obstacles devaient être surmontés. Amazon est l’un des plus grands employeurs du monde et est à l’avant-garde de la « révolution » numérique. C’est un puissant monopole qui cherche à perturber les règles du jeu, de la réglementation du travail aux lois antitrust et fiscales. La pandémie et la réorganisation de l’économie capitaliste qui a suivi n’ont fait qu’accru son pouvoir.

Pour ces raisons, cette grève a une importance politique indéniable. Mais l’importance de la décision décisive des syndicats doit être comprise dans la dynamique plus large des relations industrielles italiennes, en particulier dans le secteur de la logistique.

Au cours des deux dernières décennies, les syndicats confédéraux italiens ont connu un processus d’institutionnalisation , à la suite d’une étreinte du dialogue social et du corporatisme à partir des années 1990, qui a alimenté un processus d’incorporation dans l’État italien. Les syndicats ont eu accès à l’élaboration des politiques , mais en échange ont concédé la dévaluation des salaires [2] et la fin du conflit de travail.

Cela nuit particulièrement à la capacité des syndicats à mobiliser la périphérie du marché du travail , notamment l’industrie logistique émergente. Il a également été plus difficile de résister à la déréglementation du marché du travail, aux réductions salariales et au pouvoir discrétionnaire croissant de la direction. Les travailleurs du secteur de la logistique, en particulier les migrants, ont été séparés dans une chaîne fragmentée d’externalisation : les grandes entreprises de logistique ont sous-traité le travail d’entrepôt à des coopératives dans des conditions déréglementées et souvent illégales. Ces coopératives, en particulier, font chanter les travailleurs migrants — dont les permis de séjour en Italie sont liés à leur emploi — afin d’imposer des heures supplémentaires, des heures de travail non rémunérées et des règles despotiques [3].

Les syndicats confédéraux n’ont pris aucune initiative sérieuse sur ce front, en partie à cause des relations historiquement bonnes entre le mouvement coopératif et les syndicats. En fin de compte, ce statu quo a été perturbé par la formation de syndicats de rang SI COBAS et ADL COBAS. À partir de 2011, ces syndicats indépendants, composé d’activistes de base et de travailleurs de la logistique, ont commencé à faire des vagues à travers l’Italie [4], et ont changé l’équilibre des forces dans le secteur.

Les succès de cobas devaient beaucoup à sa structure syndicale flexible, qui reposait sur des liens communautaires migrants préexistants et permettait aux travailleurs migrants d’assumer des rôles de leadership. Son arme de sit-in et de blocus aux portes de l’entrepôt était également essentielle. Cela a permis aux travailleurs de paralyser la circulation des marchandises. La pression s’est considérablement améliorée sur les conditions économiques et de travail et a entraîné une vague de revitalisation de l’organisation syndicale dans le secteur. Aujourd’hui, SI COBAS et ADL COBAS sont les syndicats les plus représentatifs de certaines des plus importantes entreprises italiennes d’express et de messagerie.

Cela a également entraîné une répression sévère : piquets de grève attaqués par les sbires ou la police, lock-out des employeurs, licenciements à motivation politique, accusations judiciaires, amendes et procès. Pas plus tard que la semaine dernière, des militants du SI COBAS à Piacenza ont été arrêtés après une grève difficile mais victorieuse contre FedEx-TNT.

Amazon était, en fait, la seule entreprise où COBAS n’était pas en mesure d’établir une présence significative. Cela pourrait s’expliquer par la particularité de ses conditions d’emploi, le style des méthodes RH, et, en particulier dans les centres d’épanouissement, la promesse relativement plus grande d’un emploi stable.

Cela contribue également à expliquer l’importance politique de la grève amazonienne pour les syndicats confédéraux plus établis. Ce déauchage a été déclenché par un arrêt soudain des négociations, et les syndicats veulent montrer à la multinationale leur force. Mais, fidèles à leur conception étroite du dialogue social, leur objectif est de forcer Amazon à revenir à la table des négociations – d’établir les relations industrielles normales qui existent dans d’autres secteurs.

La victoire est tout sauf certaine – la stratégie d’Amazon est d’éviter tout engagement sérieux, en particulier quand il s’agit de niveaux de salaires et le contrôle des travailleurs sur le processus de travail. De plus, la branche italienne n’a aucun pouvoir décisionnel ou légitimité effectif pour signer un accord sans le consentement du siège d’Amazon à Seattle. L’entreprise a réussi à poursuivre cette stratégie avec succès jusqu’à présent, et continuera de le faire jusqu’à ce que les syndicats et les travailleurs puissent vraiment nuire au fonctionnement ordinaire des opérations logistiques et arrêter la circulation des marchandises.

La grève de lundi est historique pour le mouvement syndical. Mais la question de savoir si elle peut aussi inciter à une reprise plus large des syndicats dépend de la capacité des travailleurs à continuer le combat et à l’étendre à d’autres travailleurs, tels que temps, les opérateurs de centres d’appels d’Amazon, et les travailleurs d’autres entreprises. Pour l’instant, un signe positif a été l’action des chauffeurs UPS à Milan qui ont refusé de livrer les produits Amazon le jour de la grève [5]. Une telle solidarité est fondamentale pour surmonter la division entre les différents groupes de travailleurs et construire un front international contre les multinationales.

Francesco Massimo


Ps.

• Jacobin. 23/03/2021:
https://www.jacobinmag.com/2021/03/italy-nationwide-amazon-strike-march-22

• Francesco Massimo est chercheur en travail basé à Paris et co-responsable d’un rapport sur les relations industrielles chez Amazon publié par le Rosa Luxemburg Stiftung.

Notes

[1] https://www.rosalux.de/en/publication/id/8529/the-long-struggle-of-the-amazon-employees

[2] https://jacobinitalia.it/il-salario-minimo-per-passare-al-contrattacco/

[3] http://www.ephemerajournal.org/contribution/practicing-militant-inquiry-composition-strike-and-betting-logistics-workers-struggles

[4] https://www.jstor.org/stable/j.ctt21kk1v2?turn_away=true

[5] https://www.facebook.com/trasportiinlotta/posts/3733669610083906

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