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Allemagne. «Peut-on encore sauver le rail?  Une contribution au débat sur la séparation du réseau ferroviaire de la DB AG»

Winfried Wolf

Les membres de la coalition «feu tricolore», le SPD, les Verts et le FDP, se disputent sur la séparation entre le réseau et l’exploitation pour la Deutsche Bahn AG. Ils ne sont pas les seuls: Das Bündnis Bahn für alle («L’Alliance Rail pour tous et toutes») craint que cela ne déclenche une nouvelle poussée de privatisation massive et a lancé une campagne «Nous voulons récupérer notre chemin de fer», qui bénéficie d’un large soutien à gauche. Winfried Wolf estime que dire «non» ne suffit pas. (Réd. SOZ)

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Actuellement, le débat sur les chemins de fer est mené de manière fondamentaliste. On parle de «démantèlement» contre «concurrence». C’est une fausse controverse. Si l’on veut faire bouger les choses avec nos modestes forces, il faut avoir une analyse claire de la situation: premièrement, sur la situation du secteur ferroviaire dans son ensemble, deuxièmement, sur la coalition «feu tricolore» et, troisièmement, sur les rapports de force au sein de la société. Commençons par ce dernier aspect.

Il y a un large consensus sur le fait que quelque chose doit être fait contre le réchauffement climatique et que, à cet égard, le chemin de fer est important. Or, l’image des chemins de fer allemands est mauvaise. Compte tenu que dans de nombreuses régions, il n’y a plus de train du tout. Et dans d’autres régions où il reste du trafic ferroviaire, les gens voient souvent à la place de la DB (Deutsche Bahn) l’un des chemins de fer «privés» avec leurs tôles multicolores. Là où les gens peuvent comparer la Deutsche Bahn et les opérateurs ferroviaires qui n’appartiennent pas au groupe intégré (Konzern) DB AG, la filiale de la DB, soit DB Regio, obtient souvent de mauvais résultats.

Pour le dire avec précaution, le rail a globalement une image plutôt mauvaise. Très peu de gens sont capables de faire la différence entre la DB et la non-DB. Et si le syndicat des cheminots EVG (Eisenbahn und Verkehrsgewerkschaft) milite pour un groupe «intégré» – avec le dirigeant de l’EVG, Klaus-Dieter Hommel, qui a géré de l’entrée en bourse de 2005 à 2008 – on devrait aussi percevoir que le syndicat des cheminots GDL (qui s’est tout de même opposé à l’entrée en bourse) milite pour que l’infrastructure soit séparée du Konzern DB.

 La coalition «feu tricolore»

Au sein de l’Ampel (la coalition «feu tricolore»), le SPD, prolongement du syndicat des chemins de fer EVG, veut défendre autant que possible le statu quo et les prébendes qui en découlent. Le FDP (Freie Demokratische Partei) et les Verts veulent que le réseau (infrastructure) soit séparé de la DB. Les deux derniers plaident pour «plus de concurrence». Mais les motivations sont contradictoires. Le FDP, le parti du lobby automobile, associe effectivement cette idée à un «démantèlement» ou à «moins de chemins de fer». Il faut reconnaître aux Verts, tout comme au SPD, qu’ils veulent plus de trafic ferroviaire. Et pas seulement de manière abstraite. Là où les Verts sont aux commandes, ils obtiennent également des avancées en matière de chemins de fer.

Prenons l’exemple du Bade-Wurtemberg. Entre 2010 et 2019, le transport ferroviaire local de passagers a connu dans ce Land une croissance de +50,1% (indicateur en voyageur-kilomètre, soit une unité de mesure qui équivaut au transport d’un voyageur sur une distance d’un kilomètre), soit plus du double de la moyenne nationale (20,6%). N’est-ce pas une bonne chose? N’est-il pas un peu secondaire de savoir si ce succès a été obtenu par DB Regio ou par des sociétés non-DB? La tendance va souvent à l’encontre des entreprises privées. Lorsque Abellio, filiale de la compagnie ferroviaire nationale néerlandaise, a récemment fait faillite [fin septembre-début octobre 2021], le Land a intégré ce «chemin de fer privé» dans la Landesbahn SWEG [Südwestdeutsche Landesverkehrs-GmbH]. De la sorte ont été posées les bases d’un chemin de fer national, avec statut de propriété publique et couvrant l’ensemble du territoire. Ce qu’il faut saluer dans son principe. Il y aura également un ministre fédéral des Transports vert – et non un démolisseur de trains du FDP – comme ministre des Transports. Tout cela devrait être important pour nous qui voulons faire une politique ferroviaire intelligente. [L’article de W. Wolf a été écrit fin novembre; début décembre a été annoncée la nomination de Volker Wissing (FDP), au ministère du Numérique (Digitales) et des Transports qui succède à Andreas Scheuer, de la CSU bavaroise; ce qui a suscité divers articles manifestant leur étonnement face à l’attitude des Verts en la matière, comme celui de Die Zeit-online]

Le réseau ferré

Reste la situation du réseau rail dans son ensemble. Avec plus de 30 milliards d’euros de dettes, la DB fait face à une crise existentielle. Les deux filiales de transport de voyageurs DB Fernverkehr [trains de voyageurs longue distance] et DB Regio réalisent des bénéfices minimes. La filiale de fret ferroviaire DB Cargo enregistre des pertes massives depuis des années. Si l’on fait abstraction des activités à l’étranger, que les trois partis de l’Ampel («feu tricolore») veulent céder (on verra bien), les bénéfices du Konzern DB AG proviennent en premier lieu des trois sociétés d’infrastructure: DB Netze, DB Bahnhöfe (DB Station&Service AG) und DB Energie. Ces bénéfices sont fictifs, car chaque année, plus de cinq milliards d’euros d’argent des contribuables sont investis dans l’infrastructure. Ce qui est une bonne chose.

Or, la DB perd d’année en année des parts du marché ferroviaire au profit des «privés», c’est-à-dire d’entreprises de transport ferroviaire (Eisenbahnverkehrsunternehmen-EVUs) non membres du Konzern DB AG. Celles-ci contrôlent désormais 40% du trafic local et 50% du trafic de marchandises. Les pertes de parts de marché ont leur propre logique: la DB AG prélève des redevances toujours plus élevées pour l’utilisation des sillons [un sillon est une autorisation de circuler sur une voie définie d’un réseau ferroviaire, à une période donnée et avec un train spécifique], des gares et de l’énergie. Elle gagne alors de manière optimale lorsque les redevances d’utilisation excessives sont payées par les EVUs qui ne font pas partie du Konzern DB AG. Si ce sont DB Regio, DB Fernverkehr ou DB Cargo qui les paient, c’est en grande partie une opération qui va de la «poche gauche à la poche droite». Pour le groupe ferroviaire, les intérêts sont donc contradictoires: les parts élevées des filiales du groupe dans le domaine du rail sont plutôt insignifiantes, les bénéfices sont optimaux lorsque les «privés» – les EVUs qui ne font pas partie de DB AG – ont des parts de marché croissantes.

De plus, le système du groupe intégré (Konzern) DB ne stimule guère le maintien et l’optimisation de l’infrastructure ferroviaire. Au contraire: chaque aiguillage en moins est synonyme de réduction des coûts et d’augmentation des bénéfices. Ainsi, depuis le milieu des années 1990, on assiste à un démantèlement de l’infrastructure à un niveau record: 19% de réduction du réseau, 50% d’aiguillages en moins, 80% de moins d’embranchements particuliers [les voies ferrées desservant une usine, un entrepôt, une zone industrielle, etc. à partir d’un réseau ferroviaire principal], 80% des gares vendues ou en état de ruine. A cela s’ajoute le fait que le groupe ferroviaire s’est converti au système de self-service [portails en ligne pour la billeterie, etc.].

Depuis 1994, le personnel ferroviaire a été divisé par deux et la direction est marquée par l’hydrocéphalie; elle a triplé en nombre. En 2019, les quelque 3000 cadres supérieurs du groupe DB ont reçu plus de 420 millions d’euros uniquement sous forme de bonus – c’est-à-dire en plus du salaire de base, de la voiture de fonction et du BC100 First [un super-abonnement de 1re classe]. Il n’y a que le clergé catholique qui connaît plus d’abus.

La proposition

Dans cette situation, beaucoup d’arguments parlent en faveur de la séparation de l’infrastructure du groupe intégré DB et de la création d’une société d’infrastructure unique avec les trois éléments susmentionnés. Il est secondaire de savoir si celle-ci fonctionnera encore sous l’égide de la holding ou si elle agira en tant que société entièrement séparée.

Une telle séparation peut, si une pression suffisante est exercée par la base, présenter sept avantages:

  • une meilleure protection du réseau et des biens immobiliers ferroviaires (surtout les gares!);
  • l’adéquation avec les réalités (part élevée d’EVUs non-DB sur le réseau) et donc fin de l’arbitraire dans ce domaine;
  • l’objectif d’une billetterie unifiée également pour l’ensemble du trafic local et régional;
  • la transparence des flux financiers;
  • des leviers pour réduire sensiblement les redevances d’infrastructure et permettre ainsi d’augmenter considérablement le trafic ferroviaire et de réactiver les trafics supprimés (trains de nuit!);
  • de meilleurs moyens de repérer les projets d’infrastructure néfastes, d’en révéler les coûts et de les combattre;
  • et, de manière générale, de meilleures possibilités d’exercer une influence démocratique.

Les inconvénients allégués doivent être considérés de manière différenciée. Dans les faits, le réseau est séparé depuis longtemps; DB Netz se moque éperdument des besoins des filiales DB ou des privés. La concurrence, souvent catastrophique, n’est pas accélérée par la nouvelle infrastructure: c’est la structure même du groupe intégré (Konzern) DB et ce sont les directives de l’UE (Union européenne) qui conduisent, depuis plus de vingt ans, à une part toujours plus grande de «privés». La crainte de pertes d’emplois est absurde. Celui qui veut doubler le trafic ferroviaire a besoin pour cela de milliers de nouveaux emplois. Aujourd’hui déjà, les chemins de fer cherchent désespérément du personnel.

Et où est l’objectif d’un «système ferroviaire intégré à la Suisse»? C’est très simple: il reste un objectif. Il peut être poursuivi aussi bien, voire mieux, si l’infrastructure est séparée du groupe DB AG – ou si l’infrastructure est «isolée» du groupe DB – que dans le cadre du statu quo actuel. Cet objectif de «chemin de fer à la CFF/SBB» ne peut pas être mis en place par un changement de gouvernement. Même si un gouvernement rose-rouge-vert (SPD-Linke-Vert) avait été élu le 26 septembre, même si le ministre (potentiel) des Transports Anton Hofreiter [coprésident du groupe Bündnis90/les Verts au Bundestag] avait mis de côté sa passion pour les voitures électriques à grande vitesse et même si Dietmar Bartsch [coprésident du groupe Die Linke au Bundestag] avait volontairement renoncé à son Audi8 de 250 chevaux et à son propre chauffeur, l’objectif d’un «chemin de fer à la Suisse» nécessiterait environ une décennie pour être mis en œuvre.

Ce n’est pas ce qui s’est passé. Nous avons une coalition «feu tricolore». Avec encore moins de possibilités de prendre un raccourci en direction du «modèle CFF». Il est donc d’autant plus important de mener une politique réaliste et d’utiliser les approches que la coalition «feu tricolore» offre effectivement. Et de ne pas étiqueter de manière inappropriée une restructuration du groupe ferroviaire avec le mot «démantèlement». (Article publié dans la Sozialistische Zeitung, le 1er décembre 2021; traduction rédaction A l’Encontre)

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Winfried Wolf est toujours actif au sein de Bahn für Alle. Dernière publication: Tempowahn – vom Fetisch Geschwindigkeit zur Notwendigkeit der Entschleunigung, Promedia, mai 2021.

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Cette entrée a été publiée le 22 décembre 2021 par dans ALLEMAGNE, RAIL.
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