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Maroc : derrière l’inauguration du TGV, un réseau ferroviaire « défraîchi » !

La ligne à grande vitesse qui relie Casablanca et Tanger au Maroc a été inaugurée le 15 novembre à Rabat par le Roi Mohammed VI, en présence d’Emmanuel Macron, de Guillaume Pepy et de Patrick Jeantet. Cette première LGV du continent africain est le fruit d’un partenariat stratégique entre l’ONCF (Office national des chemins de fer du Maroc) et la SNCF.

L’inauguration de cette ligne à grande vitesse (LGV) consacre un projet historique qui a consisté en la réalisation de 200 km de double voie entre Tanger et Kenitra, qui permettra de circuler à la vitesse commerciale de 320 km/h.

Le temps de parcours entre Casablanca et Tanger sera de 2h10 au lieu de 4h45 actuellement.

Les tarifs présentés comme “optimisés” et “en adéquation avec le pouvoir d’achat des usagers” (sic !) selon le DG de l’ONCF, peuvent varier pour une seule et même destination selon la classe choisie, la date d’achat, la date et l’heure du voyage. Un train qui part à 10h, par exemple, sera moins cher qu’un train qui part à 8h.

 

Une relation, comme d’habitude, franco-marocaine quand il s’agit des affaires !

Ce projet illustre les liens commerciaux et financiers étroits noués entre les deux pays. Signé le 22 octobre 2007, un protocole d’accord entre la République française et le Royaume du Maroc a en effet mis en place un partenariat stratégique ayant pour objet la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la LGV. Le projet a bénéficié d’un soutien financier français important avec l’apport de 1,07 milliard d’euros, soit 51% du budget.

 

Depuis 2009, une équipe d’experts SNCF de la grande vitesse a accompagné l’ONCF pour chacun des lots techniques de la réalisation d’une LGV. Les deux entreprises ont mis en oeuvre une organisation et un mode de fonctionnement « apprenant ». Pour le projet, les équipes de l’ONCF et celles de l’AMO SNCF ont été construites « en miroir ». Des binômes ont été constitués pour chacun des grands métiers. Les experts SNCF se sont adaptés aux spécificités locales et ont permis aux équipes de l’ONCF de s’approprier leur savoir-faire en construisant avec elles des réponses communes. SNCF Réseau, en mettant à disposition ses experts que ce soit au sein de l’AMO (plus de trois quarts des 55 experts présents à Rabat) ou pour les expertises rendues par les directions techniques en France, a joué un rôle majeur dans la conduite et le management d’un projet de cet ampleur, dans la conception et la construction de la ligne (génie civil et équipements ferroviaires), dans la préparation de son exploitation et de sa maintenance, ainsi que dans l’intégration du système complet.

Au fil des années, le partenariat entre l’ONCF et la SNCF s’est enrichi et a élargi son champ d’intervention. Il couvre aujourd’hui deux domaines principaux :

La formation

Une coentreprise 50/50 entre l’ONCF et la SNCF a été créée en 2015, l’Institut de Formation

Ferroviaire (IFF). Situé à Rabat, il forme chaque année plus de 5 000 stagiaires, dont 1 800 de la SNCF.

L’ingénierie pédagogique a été conçue par la SNCF. Sur la centaine de formateurs, la moitié issus de l’ONCF ont été formés par la SNCF ; un quart sont des formateurs SNCF et un quart proviennent de cabinets locaux.

L’assistance technique et l’accompagnement

 Pour la maintenance des rames à grande vitesse, avec la création en 2016 d’une coentreprise, la Société Marocaine de Maintenance des Rames à Grande Vitesse (SMMRGV). Détenue à 60% par l’ONCF et à 40% par SNCF, elle met en oeuvre les schémas de maintenance conçus par lz SNCF pour son parc de rames Duplex 2N2. Une quinzaine d’experts SNCF travaillent au sein de cette filiale dans l’atelier de Tanger.

 La SMMRGV a confié à la SNCF l’ingénierie de maintenance, la réparation des pièces et des organes des Rames à Grande Vitesse du Maroc (RGVM) et de l’assistance technique ponctuelle.

 Pour la maintenance de l’infrastructure et gestion des circulations, SNCF Réseau accompagne l’ONCF durant a minima les deux premières années d’exploitation avec une option pour une troisième année.

 La SNCF réalise des prestations d’expertises techniques dans le ferroviaire conventionnel. Le

contrat signé en 2013, qui porte cette assistance technique, vient d’être étendu à l’ensemble du ferroviaire, grande vitesse comprise.

«Portée par une coopération unique entre l’ONCF et la SNCF, ce projet a mobilisé les fleurons de l’industrie ferroviaire française, a rappelé Guillaume Pepy. Cette nouvelle ligne proposera une solution de mobilité durable aux voyageurs sur des axes particulièrement empruntés. Elle est à l’image des enjeux de notre époque. Notre relation bilatérale avec l’ONCF est porteuse de performance technologique et de réussite humaine. Elle est mobilisée au service des territoires et de la mobilité durable.»

 

QUELQUES CHIFFRES

 2011 : début de la construction de la LGV au Maroc.

 12 : nombre de rames à grande vitesse Duplex Alstom 2N2 qui circuleront sur la LGV.

 6 millions : nombre de passagers par an, soit près de quatre fois plus qu’actuellement.

 700 000 : nombre de traverses posées.

 1 600 000 tonnes : quantité de ballast utilisée.

 3,5 km : longueur du viaduc El Hachef, l’un des plus longs viaducs destinés à la grande vitesse.

 67 millions de m3 : volume de remblais et déblais du chantier de réalisation de la LGV,

soit l’équivalent de près de 26 pyramides de Khéops !

 357 km/h : record de vitesse sur rail du continent africain réalisé le 4 mai 2018. La rame d’essais PS01

était conduite par un cheminot marocain sous la supervision d’un expert SNCF.

 55 : nombre d’experts en poste qu’a compté l’équipe de l’AMO SNCF à Rabat. Au total,

90 ingénieurs SNCF ont travaillé depuis neuf ans au sein de l’AMO.

 9 millions d’euros : c’est le coût au km de la LGV Maroc. Une ligne aux meilleurs standards

internationaux pour un coût parmi les plus bas du monde.

Tangers porte ouverte pour l’Afrique aux capitalistes !

Tanger la gare en construction

Le chantier de la gare de Tanger en janvier dernier.

A 14 km de l’Europe par le détroit de Gibraltar, Tanger fait aujourd’hui partie du top 50 des ports de transit et se situe à la deuxième place en Afrique derrière Durban en Afrique du Sud.

20% des échanges commerciaux   mondiaux

Tanger Med est le symbole de ce Maroc qui veut exploiter à fond cette position stratégique qui font passer au large de Gibraltar, trait d’union entre l’Europe et l’Afrique, 100 000 bateaux par an et où transitent 20% des échanges commerciaux mondiaux. L’été, Tanger Med

Tanger le terminal conteneurs

Des portiques à 3 millions d’euros pièce.

Tanger Port Ferries

Le port des ferries venus d’Espagne.

a récupéré le trafic des vacanciers qui transitaient par le vieux port, pour la plupart des Maghrébins descendant au pays puis remontant vers l’Europe, 40 000 passagers par jour et jusqu’à 8 000 voitures à l’heure, lors du coup de feu estival.  Sur 35 hectares, le terminal traite encore 26 300 camions d’import-export dont 45% de remorques non accompagnées.  Chaque année, Tanger Med fait passer par le détroit 7 millions de passagers, 700 000 camions et exporte, grâce à Renault, un millions de voitures.

Des porte-containers longs de 400 mètres

Tanger portiques conteneurs

Lancé officiellement en 2003 par Mohamed VI qui y a placé ses managers les plus dynamiques passés par les grandes écoles internationales, Tanger Med qui a mobilisé 8 milliards d’euros d’investissements, une moitié privés une moitié publics, est entré en service en 2017.  Premier hub logistique du continent, Tanger Med ambitionne sous la houlette de son aménageur et opérateur TMSA (Agence Spéciale Tanger Méditerranée) bras armé de l’État,  de passer de 3 millions de containers EVP (Equivalents vingt pieds) actuels, à 9 millions fin 2019, avec Tanger Med 2 dont l’aménagement est réalisé par Marsa Maroc et APM.

Sur les quais de Tanger Med 1, le gigantisme est déjà à flot avec ces portes containers de 400 mètres de long, larges de 55 mètres, servis par des  portiques (grues) à 8 millions d’euros pièce. D’ici partent et arrivent ces géants indispensables à l’économie de marché, vers 37 ports d’Afrique avec des opérateurs mondiaux comme Maersk et Eurogate.

La première zone franche d’Afrique un bonheur pour les capitalistes !

Mais Tanger Med est aussi devenu un « ‘petit paradis » pour les entreprises en raison de sa zone franche et d’une main d’œuvre bon marchée et qualifiée. Tanger Med s’affiche comme la première zone franche industrielle d’Afrique. Sur ses 1 600 hectares, en attendant les 3 400 à venir, Tanger Med accueille  750 entreprises dont des géants français comme Décathlon, Renault-Dacia ou des nord américaines comme  Daher, 400 personnes, qui habille notamment les ailes des Airbus  et une une filiale de Siemens qui fabrique des éolienne.

A Tanger -un millions d’habitants, troisième ville du Maroc derrière Casablanca et Fez– « 100 000 emplois industriels ont été créés en quinze ans » explique Fouad Brini, président du conseil de surveillance de TMSA. « La majorité des emplois viennent d ailleurs que de Tanger, de Tétouan du Rif…. Ces entreprises choisissent Tanger pour notre haut niveau de productivité , grâce à la dextérité des employés du port » dit-il. Les plus performants après les Chinois. Autre argument choc, par rapport à d’autres pays secoués par les “printemps arabes”, « Le modèle politique marocain fonctionne bien », dit-il encore pudiquement. Le port a créé 6 000 emplois, la zone industrielle 60 000. Une moitié pour les Tangérois, l’autre pour le reste des Marocains.

Une exploitation capitaliste effrénée confortée par le pouvoir royal !

Ainsi Polydesign une entreprise canadienne s’est implantée en 2001 et le site de Tanger s’est-il développé au détriment d’une usine en Bulgarie.  « Plusieurs pays ont été envisagés», ne cache pas la directrice canadienne. Celle-ci parle cash des avantages du personnel de Tanger,  loué certes pour son professionnalisme et sa « fidélité ». Mais “surtout,  le Maroc ne risque pas d’adhérer à l’Union européenne », dit la directrice générale Julianne Furman. Traduisez: et d’appliquer des normes sociales qui feraient monter les coûts. Pour l’instant, les grands constructeurs comme Citroën ou Jaguar ont intérêt à faire habiller à Tanger les volants de cuir ou les tableaux de bords fabriqués en Europe et de les renvoyer ensuite à Rennes ou en Grande-Bretagne. Le salaire moyen est en effet de 280€ par mois ; Chez Daher, un dirigeant local ne le cache pas que « le Maroc a échappé à toutes les crises et nous l’avons choisi à cause de sa stabilité, mais aussi pour ses infrastructures et l’accès au port par autoroute. Et puis nous sommes ici à Tanger à quinze kilomètres de l’Europe ».

Décathlon fabrique en Chine et vent aux africains avec profits !

 

Ces entreprises bénéficient aussi des énormes avantages de la zone franche c’est à dire une franchise de droit de douane et de TVA durant vingt ans et d’aucun impôt pendant cinq ans.. Ensuite le taux d’imposition sera à 8,75%. Ainsi pour Decathlon, l’objectif de la base de stockage de 20 000 m2 c’est le marché marocain et plus largement africain. Depuis trois ans l’enseigne française, leader dans son secteur, cherchait une base stratégique pour l’Afrique. Seul le port de Tanger a répondu très vite à ses besoins. Trente magasins sont prévus au Maroc d’ici 2020, récemment ont été inaugurés, le Sénégal et la RDC en attendant le Kenya, l’Algérie, la Tunisie, l’Afrique du Sud, le Ghana. Ici on reçoit le produit fini, souvent de Chine et il est ensuite exporté, “c’est un hub”  dit Laurent Papazian, directeur logistique de Decathlon pour l’Afrique et responsable du hub. Avec ce site à  “Medhub”,  Il fournit les magasins marocains et d’Afrique. 15 000 références sont stockés dans ces gigantesques entrepôts ou se croisent une noria de fenwicks. «  Les Africains vont  avoir envie de se mettre à leur tour au sport loisir ».

Un million de Renault-Dacia passées par Tanger Med…bien peu pour les africains !

Alors que Peugeot va installer une unité de production à Kenitra à une poignée de kilomètres de Tanger, le groupe Renault qui possède deux usines à Casablanca et à Tanger est numéro 1 au Maroc avec sa filiale Dacia (43 000 voitures vendus en 2016). Quatre modèles Dacia (une sur deux fabriquées au Maroc) sont produits sur le site de Tanger, Sandero, Lodgy, Dokker et Logan MCV à raison de 340 000 véhicules par an dont 95% est destinés à l’export. Inaugurée en 2012 l’usine de Tanger sur 300 hectares est montée en puissance et emploie en 2017 près de 8 000 personnes. Renault Dacia se targue aussi d’exploiter une usine « sans équivalent » qui fait office de laboratoire pour le groupe, dans le domaine de l’environnement. « Zéro émission de CO2 » grâce notamment à une chaufferie biomasse et une « absence de rejets d’effluents industriels grâce à un recyclage à 100% des eaux usées. En cinq ans plus d’un million de véhicules ont été fabriqués et exportés par Renault pour 73 destinations à partir de Tanger Med.

 

 

 

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Cette entrée a été publiée le 17 novembre 2018 par dans AFFAIRES, AFRIQUE, anticapitalisme, MAROC, PATRONAT.